Villamosítási szabványok összehasonlítása

...a 2-es elővárosi vasútvonal apropóján

"A magasabb feszültségtől nem tud gyorsabban menni a vonat.

A magasabb feszültség használatának előnye: minél magasabb a feszültség, annál alacsonyabb áramerősség kell ugyanakkora teljesítmény átviteléhez. Kisebb áramhoz kisebb keresztmetszetű vezeték is elég, és még így is kisebb a vezetékben a feszültségesés. A magasabb feszültségű hálózaton így kevesebb betáplálás és kevesebb trafó-alállomás szükséges, emiatt (meg az olcsóbb munkavezeték-anyag miatt) telepítése olcsóbb. Hátránya, hogy nagyobb védőtávolságokra van szükség, ami a városi alkalmazásban nem szerencsés.

Néha hallani persze olyat, hogy egy jármű az egyik hálózat alatt futva többet tud, mint a másik alatt. Ez gyakorlatilag azt jelenti, hogy a jármű gépészeti berendezései a magasabb feszültségű hálózathoz vannak tervezve, de - nem teljes értékű megoldásként - az alacsonyabb feszültségű hálózaton is tud közlekedni, korlátozott teljesítménnyel. Ezzel meg lehet spórolni a teljes értékű többrendszerűség költségeinek egy részét. Ilyenek a Thalys TGV vonatai, és általában az egyenáramú járművek is képesek a sajátjuknál alacsonyabb feszültségű hálózaton korlátozott teljesítménnyel üzemelni.

Egyenáram-váltakozóáram: Az egyenáram népszerűségének és széleskörű elterjedésének az oka, hogy amikor még nem volt teljesítményelektronika, akkor jóval egyszerűbbek voltak az egyenáramú járművek. Az alállomásokon meg volt hely bonyolult és súlyos berendezések építésére. Ma már nincs jelentős különbség egyenáramú és váltóáramú járművek között, hiszen mindkettőn háromfázisú váltakozófeszültséget evő aszinkron vontatómotorok vannak, amelyek ráadásul a fordulatszám változtatásához változó frekvenciát igényelnek. Tehát akár egyfázisú váltakozó feszültség van a felsővezetékben, akár egyenfeszültség, mindenképpen bonyolult átalakításra van szükség.

Jelenleg szerintem a váltakozó feszültségnek van egy jelentős előnye: A jármű által fékezéskor visszatáplált energia az alállomáson keresztül az országos hálózatba is visszatáplálható. Ugyanez egyenáramú hálózatnál csak a jelenleginél jóval bonyolultabb és drágább alállomásokkal lenne kivitelezhető. Ilyenek építése nem szokás, ezért arról kell gondoskodni, hogy a hálózaton közlekedő töbi jármű férjen hozzá minél könnyebben a visszatáplált áramhoz, illetve a hálózatban keletkező villamos energiát el lehessen tárolni egy későbbi időpillanatra, amikor több energiára van szükség. Ezt az alállomásokra telepített lendkerekes szerkezetekkel oldják meg újabban a korszerű villamos és trolibuszüzemeknél.

A 2-es vonal kombinált vasúti-villamos üzemét én is kétrendszerű járművekkel képzelem el. 25kV-os hálózatot egyrészt olcsóbb telepíteni, másrészt én nem vonnám ki az országos vasúthálózatból a vonalat, tehát maradjon kompatibilis a többi villamosított vasúttal. De ez csak egy vélemény, lehet, hogy más szempontokból mégis az jön ki, hogy érdemesebb 1500 V egyenárammal, vagy inkább 1500 V váltóárammal villamosítani (lásd előző bekezdés).

Két vágány újra: nem győzöm hangsúlyozni, hogy a vonal forgalma nő, hatalmas potenciál van benne. Mindenképp növelni kell a kapacitását legalább Piliscsabáig! Csúcsidei 20 perces ütem + zónázó vonatok, eddig szerintem el kellene jutni a jövőben. Ehhez pedig legalább részleges kétvágányúsítás kell!"

-- RobertVertesi - 01 Feb 2008