TramTrain-rendszer budapesti bevezetésének egy lehetséges ütemezése

Egy olcsó gyorsvasúti lehetőség

A TramTrain vasúti sinekre kijárni tudó gyorsvillamost jelent. Keskeny nyomközű vasút és villamos közös üzemének (Nyíregyházán) korábban nálunk is voltak hagyományai, illetve a HÉV-üzemeink eredetileg átjárható rendszerben helyezkedtek el a nagyvasút és a villamos között. A nagyvasutat a modern gyorsvillamosok először Karlsruhében hódították meg a '90-es években. Ezek olcsó, villamos-kapacitású, metró szintű szolgáltatást nyújtani képes eszközök, bevezetésük jól ütemezhető. Karlsruhe sikertörténetén felbuzdulva sok más városban is készültek TramTrain-tervek, amelyeket részben el is kezdtek megvalósítani. Elsősorban közigazgatási és költségvetési problémák miatt azonban Karlsruhéhoz hasonló modell még sehol sem született. Az okokat a TramTrain: A második generáció című cikk tárja fel. Első olvasásra nagyon pesszimistává tehet minket a cikk, mert ha még a németeknél is közigazgatási problémákba ütközhet ilyen jó dolgok megvalósítása, akkor ilyen sose lesz nálunk. Pedig hazánkban megannyi helyen lehetne használni: vidéki városok fontos elővárosi vonalainak (Hódmezővásárhely–Szeged [1-es villamos]–Makó, Sajó-völgy, stb.) és Budapest metrót vagy nagyvasutat nem igénylő folyosóinak gyorsvasúti kiszolgálásához. Második olvasásra bizonyos szempontokból megjöhet az optimizmusunk. Pest külvárosában ugyanis nincs közigazgatási-határ átlépés, tehát regionális politika hiánya nem akadály. Rendelkezésre áll kihasználatlan villamosított vasútvonal és kellő méretű villamoshálózat. Érdemes a cikkben leírt mind az 50 pontot végigelemezni, hogy Budapesten mennyiben megvalósítható.

Szükséges hozzá egy lista elkészítése, hogy mik a legolcsóbban megvalósítható vonalak, amelyek kísérleti üzemek lehetnek. Miután majd közismertté válnak az előnyök, bele lehetne vágni a problémásabb tervekbe is. Természetesen mindennek feltétele a jogszabályi háttér: a GKM-nek meg kell alkotnia az évtizedek óta szükséges közúti gyorsvasútról szóló rendeletét, és ebbe bele kellene vennie a vasút-kompatibilis közúti gyorsvasutat és lehetőséget kell biztosítani a vasút-kompatibilis metrónak is.

Külső Körvasút hasznosítása (3E, 62E)

Az egyik legolcsóbb TramTrain-es terv a külső Körvasút közeljövőbeli olcsó hasznosítása lehetne, jóval a Munkás krt. megépítése előtt. Az ugyanis nyilvánvaló, hogy ez a vasútvonal sose fog S-Bahn szerű forgalmat vonzani. TramTrain-nel a körgyűrű déli felét se kellene kiépíteni, mivel ott az egyébként is fejlesztésre szoruló 3-as villamossal használhatna közös sineket. Beruházási költségként jelentkezne a járműbeszerzés (egyébként is szükséges vasútra és villamosra is), egy igen rövid összekötővágány az Éles saroknál és a szigetelés. Tervezésnél egy dolog okozna problémát: Az Éles sarok így a villamos szempontjából ötágú csomóponttá válna. Ez kezelhető, ahogyan a közelmúltban a Móricz Zs. körtér is ötágúvá vált. Így nézhetnének ki a viszonylatok:

3E Pesterzsébet – Rákosrendező – Mexikói út

62E Pesterzsébet – Rákospalota-Újpest

3 Mázsa tér – Nagy Lajos király útja – Mexikói út

62 Mázsa tér – Nagy Lajos király útja – Mézeskalács tér

Egy mexikói úti összekötővágány építésével a 3 és 3E villamosok vegyes üzemben akár zuglói nagyhurokban is fordulhatnának. Ezzel nőne az építési költség (minimálisan) és járműből is többet kellene beszerezni. Viszont ezáltal minimális pályaépítéssel Rákosrendezőig hosszabbodhatna a 3-as mellett a 69-es villamos is. Döntéshozást követően kb. egy évvel később megindulhatnának ezek a járatok. Vagyis, ha a Főváros most döntene (az eredeti bejegyzés 2007-es), és kiírná a járműbeszerzési pályázatot, 2008. nyaráig túllennénk a jogszabályi módosításokon és az összekötő-vágányok építésén is, így akár utazhatnánk is rajtuk.

Káposztásmegyer ellátása (14E)

Miután a külső Körvasút üzeme sikeresen bevált, el lehet kezdeni egy kicsit drágább terv megvalósítását is: 14E újpesti összekötővágányának megépítését. Ennek egy kicsit hosszabbnak kellene lennie a kőbányai vágánynál, ugyanis ahol ma a villamos közel megy a vasúthoz (Szilas-patak és Fóti út között), ott lesz ? új forgalmi telepe. Tőle északra már nem érdemes megépíteni (a vonatot is fölöslegesen lassítaná, és kizárna további TramTrain-eket), így az Árpád úti felüljáró alatt lenne érdemes bekötni, ami lehetőséget ad egy Víztorony megállóra is a buszokra való átszállás miatt. Így pedig az éles sarkinál hosszabb lesz az összekötővágány. További probléma, hogy a Belvárosban addigra megépül-e a Bajcsy-Zsilinszky úton a villamos. Ha nem, akkor a Nyugatiban kell végállomásoznia. Ha igen, akkor szükséges az összekötővágány a WestEnd előtt vagy a Podmaniczky u-n (ha a felüljárót elbontják, az előbbire is lesz lehetőség). A projekt részeként kell tekinteni a Szabadság-hídon a vasúti űrszelvényű villamosok közlekedését lehetővé tevő vágányszéthúzást, amire a híd felújításakor, 2008-ban kellene sort keríteni. A projekt akkor lenne teljes, ha Káposztásmegyer körüli egy nagyhurok is megépülne, amely segítségével lerövidülnének a rágyaloglások, és a villamos kiváltaná a ráhordó buszokat. Tehát valódi átszállásmentesség jönne létre. Ha ez a projekt a külső körvasúti TramTrain sikere után indulna, és az újabb járműbeszerzés egy évet igénybe venne, legkorábban 2009-től lehetne Káposztásmegyerről átszállásmentesen a Belvárosba utazni.

Mindehhez kötelező lecserélni a Nyugati biztosító berendezését, ami egyébként is szükséges, de a költséget növeli. A kudarc ellen a költségvetésnek igen szigorúnak és átláthatónak kell lennie. Megfelelő ütemezéssel ez a projekt se igényel 1 évnél több időt, tehát 2009. nyarától 14gy is járhatna Káposztásmegyer és az Etele tér között (3/62E fellülvizsgálata elvihet időt).

Rákoskeresztúr ellátása

Olcsó megoldás buszfolyosó helyett

A XVII. kerület és a Belváros között nincs közigazgatási-határ átlépés, a távolság azonban elővárosi jellegű közlekedést igényel. Ma a 61-es buszcsalád látja el. A csúcsforgalmaknak "köszönhetően" a lakosság idejének kb. 10%-át ezeken a buszokon tölti. Ez igen nagy pazarlás. A város egyik sugárirányú fővonaláról van szó, tehát a nehézmetróval való kiszolgálás nem zárható ki. Erre a VEKÉ-nek létezik egy olyan elképzelése, hogy az M2 és a gödöllői HÉV összekötésével létrejövő hosszú metróvonalnak épüljön egy szárnyvonala Rákoskeresztúr felé. Ali elképzelése, hogy M3 leendő újhegyi végállomásától hosszabbodjon meg Rákoskeresztúrig. Azonban a nehézmetró hosszú kéregvezetéses szakaszokat igényel, és ez nem biztos, hogy kifizetődő, ugyanis egy viszonylag kis lakosságú kerületről van szó. A területe azonban nagy, tehát érdemes olyan megoldást találni, ami szétágazással vagy nagyhurokkal megszűntetheti a kerületközpontbeli átszállásokat. Erre a nehézmetró kevésbé alkalmas.

A probléma inkább LRT-t igényel. Erre hivatalos tervekben is szerepel a 28-as villamos Jászberényi úton gyorsvillamosként való meghosszabbodása. Ha viszont ez a villamos továbbra is ellátná Kőbánya alapjárati szintjét, a nagy távolság miatt elfogadhatatlan méretűre nőne a menetidő. A VEKE elemzése a 37-es villamos meghosszabbítását javasolja, de ez a probléma ott is fennáll. Ennek feloldására alternatívaként említik a "klasszikus" TramTrain-t, amely a Józsefvárosi pu-nál csatlakozhatna a villamoshálózathoz. Itt azonban probléma, hogy a Keleti pu. bevezető vágányai igen forgalmasak, ezeket érdemes lenne elkerülni a nem kívánatos lassító tényező miatt. Továbbá minden "klasszikus" LRT-nél (gyorsvillamosnál) probléma, hogy a belvárosi villamoshálózat igen nehezen tudná fogadni. A Rákóczi úti pálya ugyanis, ha visszaépülne, nem férne rá kívül más villamos, vagy szükség lenne még egy Baross u-i pályára is (Kálvin térnél akkor is végállomásoztatni kellene).

A nehézmetró és a gyorsvillamos előnyeit egy olyan LRT tudná egyesíteni magában, ami a peremkerületben HÉV-szerű villamosként működhet, a Belvárosban viszont a metróhálózathoz csatlakozhatna. A két meglévő nehézmetró-vonalunk közül M3-nak nagyobbak a kapacitás-tartalékai. Azonban 120 méteres szerelvényeket igényel a belvárosi szakaszon, és ezek közúti vasútként való járatása problémás lenne. Újhegynél meg lehetne oldani egy plusz kocsi rácsatolását. M2 kapacitástartalékai ugyan kisebbek, de forgalma közelebb áll az LRT-hez (ma csúcsidőben 100 m-es szerelvények járnak 2 percenként). 1,5 percenként 80 m-es szerelvények is el tudnák látni ezt a feladatot, ezek pedig már nem jelentenének akkora problémát a közúton. Az elágazások miatt csúcsidőben kb. 6 percenként jutna ki Rákoskeresztúrra egy-egy ilyen metró. M2 és a gödöllői HÉV felé rendelkezésre állnak vasúti sinek, tehát a 61E és 61gy buszok kiváltását célzó szakasz rövid időn bellül megvalósítható. Itt a kerületközpont és Rákos pu. között ugyan egy lényegesen hoszabb összekötővágányt kellene építeni, mint amilyet 3/62E vagy 14E igényelne, és Rákosfalvánál egy új felüljáróról tudna a mai HÉV-pályára kanyarodni, de ez kompenzálhatná a Jászberényi út és a Keresztúri út buszsáv miatti kiszélesítésének költségeit, ami szintén egy tömegközlekedési beruházás lenne. Így rövid időn bellül (a járműbeszerzés miatt 2009-re) megoldódhatna a 61-es buszcsalád problémája. Röviddel utána, ha a 4-es metró nem viszi el az EU-s pénzeket, a HÉV összeköttetésre kerülhetne M2-vel, és Rákoskeresztúr közvetlen belvárosi kapcsolathoz jutna. Vonalhosszabbítás révén Rákoskert és Rákoscsaba is élvezhetné ezt az előnyt.

Rákoskeresztúr a 4-es metró megvalósulása esetén

M4+ szintén képes lenne ellátni ezt a feladatot, de ott ismét képbe jön a Keleti pu. nagyforgalmú mivolta. Mellékvonalként rákoskeresztúri villamos-kompatibilis LRT-k is használhatnák az Élessaroknál 3/62E számára építendő összekötővágányt, és így Kőbányára is létesülne egy kapcsolat. Hosszútávon a 262-es alapjárati buszt érdemes lenne teljes hosszában villamossal kiváltani.

A Keleti pu-t el kerülheti M4, ha M2 Stadionok állomására fut be. Innen a megépítendő kőbányai kijáraton át érhetné el a Hungexpo előtti Királyvágányt, amin az Éles sarok és Rákoskeresztúr felé tudna kanyarodni. Ezen a nyomvonalon ? is el tudná érni Rákoskeresztúrt, ütemezése azonban GHÉV mellett problémássá válna.

Mivel M4-et rövid, 80 méteres peronhosszokkal tervezték, nehéz metróhoz képest kicsi lesz a szerelvények kapacitása, és a ráfordított pénz várhatóan nem fog megtérülni. Politikai okokból azonban megépülése esetén nem lehet felhagyni. Ilyen méretű szerelvények pedig tipikusan gyorsvillamosként közlekedhetnek külvárosi (HÉV-szerűen) zárt pályán. Vagyis a 4-es metró felszíni, helyenként vasúttal közös pályán Rákoskeresztúrig vezetése adja magát gyorsvasúti, átszállásmentes megoldásként ([http://members.chello.hu/g.istvan/][M4+]]). Azonban politikai okok miatt ez csak távlati tervként állja meg a helyén, vagyis ha emellett születik döntés, akkor még évtizedekig a 61-es buszcsalád lehet a XVII. kerület egyetlen belvárosi tömegközlekedési kapcsolata.

3-as metró vasúti sineken

A következő projekt egy teljesértékű nehézmetrós beruházás, M3+ (Vác/Kápsztásmegyer — Gyál/Ferihegy/Újhegy) lehetne, ami nem TramTrain, hanem ? lenne. Egybe lehetne kötni az egyébként is szükséges járműcserével, az újpesti járműtelep megépítésével és a dél-pesti szükséges hosszabbítással (PPP-finanszírozásra lehetőség: BA és a szemeretelepi Auchen fizethetnek, hogy Ferihegyig kiérjen egy szárnyvonal). Vasúti síneken délen Gyálig, északon Vácig hosszabbodhatna meg. Betétjárati végpontok Kőbánya–Kispest (ha elegendő pénz áll rendelkezésre, Újhegy) és Rákospalota–Újpest (az Újpalota — Újpest [Szentmihályi út—Fóti út—Váci út] „96-os buszpótló” villamosvonal megépülése után Fóti út) lennének. Esetlegesen lehetne egy káposztásmegyeri szárnyvonala, ahol a holland Snelltramhoz hasonlóan felsővezetékes üzemmódban a 14-es villamossal használna közös pályát. Ekkor a villamos nagyhurokban láthatná el a belső lakótelepet, a metró pedig a külsőt, az új lakóparkot, az áruházat és a P+R parkolót. Kellő hangolással ez megvalósítható, azonban túlkapacitást is eredményezhet. Viszont PPP-ként meghosszabbítható a dunakeszi Auchenig. Ezzel a hálózatbővüléssel Káposztásmegyerről elérhetővé válna a Váci út is, ahol sok munkahely található. Mivel ez egy az előzőeknél lényegesen drágább projekt, későbbre érdemes ütemezni, mint az előbbieket. Metróberuházáshoz képest azonban igen egyszerű, a kidolgozása nem igényel sok időt, így a 4-es metró helyett M3+ bekerülhetne az EU 2007–2012. közötti kohéziós alapjába. Így legkésőbb 2013-ban már metróval utazhatnánk pl. Gödről a Belvárosba, avagy a 3-as metró bármely megállójában fölszállhatnánk a személyvonatra (ez már nem lesz, 2009. ).

A ferihegyi szárnyvonal ötlete csupán egy lehetséges alternatíva a PPP-lehetőségek és a repülőtér jobb kiszolgálása miatt, de a dél-pesti lakótelepek ellátása miatti lassúsága, és a tervezett (és részben már megvalósult) gyorsvasúttal való párhuzamossága miatt könnyen lehet, hogy nem hozná be az árát. A nagyvasúti alapú gyorsvasutat tehát inkább egy a külvárosok felé irányuló gyorsvillamos egészíthetné ki (ld. lejjebb).

A projekt hozadéka, hogy megszűnnének a Vác-Göd és a Vác-Veresegyháza személyvonatok (AliGut-ba vitelük előnyösebb), tehát fellazulna a Nyugati pu., és beférne egy Rákospalotára menő 12E TramTrain is. Vagyis ingyen létrejönne egy új gyorsvasúti kapcsolat. Ha AliGut megépülne, eltűnne minden más vonat is a Városligettől befelé levő szakaszon, helyet kapva további TramTrain-eknek is. Mivel M3 káposztásmegyeri kijáratása szükségtelenné tenné 14E-t, Észak-Pestre már TramTrain-ek tömkelege kivihető lesz.

Észak-Pest gyorsvillamos-közlekedése (8E, 12E, 14E)

Miután majd már megépült az Újpalota–Újpest villamosvonal (ezt sürgetendő), további észak-pesti TramTrain-ek indulhatnának meg. Ilyen lenne a külső Váci útnak közvetlen gyorsvasúti kapcsolatot adó 8E, ami a Fóti úton érné el a többi TramTrain-t. 12/14E-hez hasonlóan a Víztoronynál kötne be a vasútba, tehát új összekötő vágány nem lenne szükséges. Csak egy Szilágyi u-i kanyarodóvágány jelentkezne beruházási költségként a szükséges járműbeszerzés mellett. Az Újpalota–Újpest villamosvonalon 12E is meghosszabbodhatna Újpalotáig. A 173/173E buszok villamossal való kiváltásával és a külső Körvasút felől egy új összekötővágány építésével 12E egy XV. ker-i nagyhurokban is fordulhatna. Ehhez PPP-lehetőség is rendelkezésre áll: Asia és Pólus Centerek.

Déli végállomásként felmerül az Etele tér, így a TramTrain-ek a 49-es villamost pótolnák, hogy később ott is továbbvezethető lehessen vasúti sineken, illetve esetlegesen Gazdagrét és Őrmező felé. A belső Bartók Béla út várható terheltsége miatt azonban nem növelhető a mai 49-eséhez képest a járatsűrűség, így érdemes néhányat a Dunapart felé vezetni, hogy a ráckevei HÉV sínjein dél-pesti LRT-ként érjék el Dunaharasztit.

Ez a projekt igényli M3+-t és az Újpalota–Újpest villamosvonalat, illetve jól jönne neki egy olyan elővárosi vasúti rendszer, amelyben csökken a Nyugati pu. fejpályaudvari szerepe, tehát 2013. előtt biztos, hogy se 8E, se a nagyhurokban forduló 12E sem fog megvalósulni. Addig 14E az egyetlen az észak-pesti TramTrain-ek közül, ami reálisan létrejöhet.

TramTrain-ek Buda elővárosi közlekedésében

Budán egészen más a helyzet, mint Pesten. Nem összefüggő ugyanis a vasúthálózata, összefüggő viszont a villamos-hálózata (az óbudai 17-es különállóságát leszámítva). Elsőre ezért azt mondhatnánk, nem is szükséges itt a TramTrain. Egy pozitív adottság azonban megfigyelhető: Belbudán található olyan vasúti terület (Déli pu.), ami fonódó szakaszként szolgálhat egy szétágazó hálózatban. Ráadásul ez a terület potenciális fejlesztési telkekként üresen maradna AliGut megvalósulása esetén. Két vágány megtartásával tehát ideális ellátást lehetne biztosítani. Tehát érdemes ezt a kérdést alaposabban megvizsgálni.

Délen három olyan forgalmas vasútvonal található, amikbe nehezen férhetne be még gyorsvillamos is. Északon pedig az egyetlen vasútvonal egyvágányú, és villamosítatlan. Továbbá a Főváros közigazgatási területe itt kevésbé terjed ki, mint Pesten a közigazgatási határ átlépése szükséges a kívánt hasznonhoz. Ez pedig erős regionális politikát tesz szükségessé. Ezért az itteni tervek mindenképp távlatiak, csak valódi közigazgatási és közösségi közlekedési reform után valósíthatók meg.

Egyes elővárosokban jelentkezik igény TramTrain-es kiszolgálásra: Érdnek és Törökbálintnak merőleges a tengelyük az őket ellátó vasútvonalakra. Budaörsöt elválasztja az M1-M7 autópálya a vasúttól. Budakeszi mérete pedig igényli a kötöttpályás kiszolgálást, azonban távol esik a vasúttól. Mindegyik probléma kezelhető a vasúthoz csatlakozó, új villamosvonalak építésével, a műszaki megvalósulás azonban sok alternatíva figyelembe vételét igényli.

Dél-Buda – Észak-Pest (8/12/14E átmérőssé tétele)

Miután ezek az észak-pesti TramTrain-ek a 49-es villamos helyett majd már mind az Etele téren fognak végállomásozni, következhet a dél-budai meghosszabbítás Budakeszi, Budaörs, Törökbálint és Érd ellátása érdekében. Ez nagyon precíz szervezést igényel, ugyanis ezek igen forgalmas vasútvonalak, és a TramTrain-ekkel nem lehet kiváltani a nagy elővárosi vonatokat. Esetenként a vasúti sinek mellé új vágányok lefektetése is szükséges lehet. Ezen felül egy Érd – Törökbálint – Budaörs villamosvonal építésével az autópályán menő buszok, egy budakeszi szárnyvonal építésével pedig részben a 22-es buszok lennének kiválthatók. Ez lenne a legdrágább eddig javasolt projekt. De itt áll a rendelkezésre a legtöbb PPP-lehetőség is: Kőérberek (Demján érdekeltsége), Tesco (Budaörs, Campona), Auchen (Budaörs, Savoya-park), Cora, Kika, Ikea, budakeszi cégek, stb.

A Dél-Buda – Észak-Pest tengely a 4-es metró I. szakaszának (Keleti pu. – Kelenföldi pu.) megépülése esetén

A metróépítést koordináló DBR-iroda 80 méteres peronhosszokat tervezett, és ezek mellé nem fér be egy az elővárosi forgalom főirányait ellátni tudó vonat. Ezért szükség lesz egy másik, vasúti alagútra is a város alatt (potenciálisan AliGut). A TramTrain-forgalom ellátására azonban M4 alagútja is alkalmas lesz, ha tetőbe csukható felső áramszedőket szerelnek rájuk. Sőt, az az előny is adódik, hogy a Belvároson átvezethető 50 méteres szerelvényeknél 60%-kal nagyobb kapacitást is elbír, és független a közúttól. A kül- és elővárosok utcáin persze konfliktust szülhet ilyen nagy méretű villamosok megjelenése, ezt a problémát egy forgalomtechnikai megoldással kezelni kell, és jogszabály-módosítás szükséges (ld. fent). Egy drágábbik megoldás szerint Rákosrendezőnél mennének le a föld alá a 8/12/14E villamosok, megállnának a Mexikói útnál, és a Városliget alatt haladva érnék el a Keleti pu-t. Innen egy szárnyvonallal Rákoskeresztúr is ellátható (M4+, ld. fent). A projektnek a néhány előnye mellett igen nagy hátrányt okoz a 10 km-nél is hosszabb mélyvezetéses szakasza (kb. 400 mrd. Ft). Emiatt ugyanis ez összességében egy nem megtérülő beruházás.

Olcsóbb és ütemezhetőbb, ha M4 zuglói ága a Bosnyák térig egyben marad (akár snelltram-ként), és csak a külső Körvasútnál ágazik ketté az észak-pesti és újpalotai irány.

Budai észak-déli gyorsvillamos (9/18E), fonódó TramTrain-hálózat

A fenti projektektől függetlenül szükséges egy budai észak-déli gyorsvasút. Nagy méretű kapacitást nem igényel ez a vonal, így ez egy tipikusan gyorsvillamosnak való feladat. A Déli pu. területének felszabadulása után rendelkezésre fog állni viszonylag hosszú, két olyan vágány, amelyen a gyorsvillamosok zavarmentesen áthaladhatnak Belbudán. Erre akkor lesz lehetőség, ha a nagy elővárosi vonatok számára épül egy város alatti alagút. A Déli pu. vágányai közül néhányat fel is lehet majd szedni, és a helyét aladni építési telekként (értékes terület), amelynek az árát a tömegközlekedésbe lehet fektetni. A Déli pu. összekötő vágánya ma is létezik, villamosított, és tartalmazza a szigetelést is. Így csupán ezt fel kell újítani, esetleg kétvágányúsítani.

Innen Óbuda (9E) és Hűvösvölgy felé (18E) ma is lehet villamossineken menni. M5 megvalósulása esetén 9E a Margit-híd és Kaszásdűlő között a HÉV-sineket is használhatná. Aquincumban a vasúti sinekre való kijárással további elágazás is elképzelhető (Piliscsaba és Újpalota felé).

A vonal déli vége a fent említett Érd–Törökbálint–Budaörs óriáshurok lehetne. A Karolina-projekt megvalósulása esetén egy a Villányi útnál kiépéthető összekötő vágány segítségével a 9/18E-tengely a Kelenföldi Lakótelepet is el tudná érni. Ebben az irányban a villamos a Karolina úton a Tétényi útra és Albertfalvára juthatna. Ha kör6 és a Hűvösvölgy-Kőbánya tengely együttes megvalósulása miatt megszűnne a mai 18-as villamos, az észak-déli gyorsvillamos-tengely átvehetné a hálózati szerepét. Ha a város alatti vasúti forgalom AliGut formájában jön létre, várhatóan igen erős lesz a Villányi út és a Kelenföldi pu. közötti vasúti forgalom (2 perces követés is lehet), így a vasúti pálya új vágány lefektetése nélkül várhatóan aligha fog tudni gyorsvillamost is fogadni. Ezért ebben az esetben az egyetlen délfelé tartó útvonal a Karolina út lehetne, amelyről 9E a külső Bartók Béla útnál kanyarodhatna rá 8/12/14E tengelyre Érd vagy Budaörs irányába. A Villányi út-Karolina út csomópont ezzel bonyolulttá (két szintűvé) válna, de a célját képes lenne ellátni.

A projekt nagy előnye, hogy a belső szakasz a többi TramTrain-vonal kiépítettségétől egyáltalán nem, csak a Déli pu. befogadóképességétől függ (ami AliGut mellett igen nagyra nő).

Külső körvasúti viszonylatok Budára érkezése

Újpesti híd

Ma ez a vasúti híd igen romos állapotban van (2007-ben). A MÁV ezért felújítás helyett inkább teljes újjáépítést tervez, és elképzelhető, hogy ezzel együtt kétvágányúsítják is (újjáépítették kétvágányúsítás nélkül, 2009.). A budapesti közlekedési koncepciókban szerepel egy párhuzamos közúti híd megépítése. Valószínűleg a két beruházást olcsóbb együtt megvalósítani. Felmerül, hogy járjon-e villamos az új közúti hídon. A legköltséghatékonyabb megoldás az lenne, ha közös villamos-vasúti pályának minősítenék a hidat, ahogy ezt a Szeged–Újszeged vasúti híd esetében is tervezik. Pesti csatlakozópont lehet maga a vasúthálózat, illetve létesülhet összekötő vágány a Béke útnál és a hídfőnél. Budai csatlakozási pont lehet egy az Aquincum, polgárvárosi amfiteátrumnál létrehozandó intermodális csomópontnál egy rámpa, vagy a gázgyári iparvágány (volt budai körvasút) villamosvonalként való újjáépítése. Pest felől érkezhetnének a TramTrain-ek Rákosrendezőről és a külső Körvasútról, Buda felől pedig az M5 miatt villamosok által birtokba vehető HÉV-pályáról. Továbbá, ha Pilisvörösvárig villamosítanánk a vasútvonalat, a Belbudáról vagy a Belvárosból gyorsvillamossal mehetnénk a Pázmány Egyetemre. A városon belül is nagy jelentősége lehetne ennek a hídnak, ha a Moszkva tér felől egy viszonylat (pl. 59E Farkasrét felől) átmenne rajta, és becsatlakozna az észak-pesti hálózatba (pl. közös palotai nagyhurokba 12E-vel).

A Városháza 2009-es koncepciójában szerepel egy vasúti szárnyvonal építése Solymár és Pesthidegkút között. Ezen tipikusan TramTrain-ek tudnák az utasokat a legjobban az úticéljukhoz eljuttatni. Értéke akkor nőne nagyon magasra, ha a hűvösvölgyi villamossal összekötnék (erről bővebben itt).

Albertfalvi híd

Ennek lehetöségei azonosak a Vrobee által körül járt 3-as villamoséval. Ez egy ma még nem létező, a tervekben közútiként feltűntetett híd. Ha villamos is járhat majd rajta, TramTrain-ként vasútkompatibilis szerelvények is átjuthatnak Dél-Budára, amik a Savoya-parknál levő vasútvonalon szétágazhatnak, vagy a 41-es villamos pályáját használva Budaörsnél csatlakozhatnak a vasúthoz. 18E át tudna menni Csepelre, új pályát használva pedig eljuthatna Csillagtelepre, esetleg Szigetszentmiklósra.

Országos érdek, hogy a tehervonatok a mainál jobb kapcsolatot kapjanak a csepeli Szabadkikötővel, Ferencvárossal és a dél-pesti BILK-kel. Ezért érdemes lenne eleve vasúti hídként megépíteni a "Savoya-hidat", és csak TramTrain-ekkel fenntartani a villamosforgalmat. Ez a város szempontjából egy hátrány. Az azonban a városnak is előny lenne, hogy a Nemzeti Színháznál csak személyszállítás legyen, és így ott egy fontos átmenő-pályaudvart lehetne építeni.

Ferihegyi LRT

A repülőtér területére kivezetendő elővárosi gyorsvasút (vagy M3-ág) átszállásmentes kapcsolatot fog nyújtani a Belvárossal és egy átellenes külvárossal. A TramTrain-gyűrű teljes kiépítettsége lehetővé fogja tenni, hogy a repülőtérről számos más észak- és dél-pesti, valamint észak- és dél-budai városrész is átszállásmentességhez jusson. Ehhez Ferihegy felől az új könnyűmetrónak a 42-es vagy az 50-es villamossal közös sínt használva el kell érnie a Körvasút vonalát (a Határ utat). Innen a Kőér úton, majd 3/62E vonalán továbbhaladva érintheti Kőbányát, Rákosszentmihályt, Zuglót, Újpalotát, Angyalföldet, Újpestet, Aquincumot és Solymárt, a Határ úton továbbhaladva pedig Pesterzsébetet, Csepelt, Albertfalvát, Budafokot, Rózsavölgyet, Kamaraerdőt, Budaörsöt és Budakeszit.

Ali megjegyzései

• A külső körvasút utasvonzó képessége elég gyenge, legalább Újpalota felé ki kellene építeni hozzá egy rövid kiágazást. Rákosrendező, mint végállomás, szintén eléggé döglött, akkor már legalább a Mexikói úthoz be kellene kötni.
• A Mázsa térre lecsonkolt 3-asban szintén nehezen tudok hinni.
• Az előző kettő miatt az Éles saroknál csak az egyik vonalat hoznám be a hálózatba és az járna csak a Mázsa térig (Mexikói u.--külső körvasút--Mázsa tér), a másikat (az újpalotait) a 37-es vonalán a Blaháig küldeném, évtizedekkel hamarabb megvan, mint a valószínűleg örök ígéret M4. Mivel a 37-es vasút melletti szakasza elég reménytelen, a Pongrác út felett átívelő felüljáróról egyenesen a vasútba kellene bekötni, kihagyva a sikánt.
• A Nyugati felüljárójának elbontására azért még nem vennék mérget. Ha alkalmassá tehető, pont megfelelne a Deák--Lehel szakasz átvezetéséhez, közúti forgalom nélkül. Ha elbontják, a kialakuló felszíni kereszt sem lesz éppen szerencsés...
• A 14gy és az M3+ káposztási ága kizárja egymást.
• Fontos lenne kitérni az Aquincumi híd vegyes forgalmára is. Tehát 1 vasúti és 1 pár vagy megépülő, vagy sem villamosvágány helyett 1 pár vasúti és villamosforgalomra is alkalmas átmenetre lenne szükség.
• A Dél-Pesti LRT téma is részben ide kapcsolódik.

-- FaragoTA - 01 Mar 2007