Magyarország egy lehetséges vasúti statégiája

Szempontok

Ma a MÁV erős veszteségeket termel a nemzetgazdaságnak. A vasút megmaradásához meg kell találni azokat a húzó ágazatokat, amik profitot termelnek a MÁV-nak. Ma az egyetlen piaci viszonyok között nyereséget hozó üzletág a teherszállítás. A MÁV-Cargo még eladva is óriási hasznot nyújt az egykori anyavállalatának a pályahasználati díjjal. Ezért a forgalomirányításban ma nem ritka, hogy a MÁV-osok vállalva a pótdíj-visszafizetést az utasoknak, IC-t állítanak meg, ha egy tehervonat késik. Áruszállításra földrajzi adottságunk miatt nagy igény van, ugyanis Európa közepén egy fontos tranzitország vagyunk. Ma ez a bevételtermelő adottság inkább átok, mivel az áruszállítás jelentős része közúton történik. Ha a vasúti teherszállítás fejlesztése folytán versenyképesebbé válna, az nem csak a MÁV szintjén jelentene extraprofitot, hanem az egész nemzetgazdaságnak jelentene még nagyobb hasznot a környezeti ártalmak mérséklése és az adóbevételek növelése miatt.

Egy nyugat-európai jelenséget már itthon is tapasztalhatunk: az IC/EC vonatoknál magasabb komfort fokozatot (és általában sebességet) nyújtó távolsági vonatok a magas jegyárbevétel miatt teljesen piaci körülmények között is nullszaadósan és nem ritkán nyereségesen üzemeltethetőek. Az első fecske a hazai vasúton az ÖBB-vel és az SBB-vel közösen üzemeltetett RailJet, ami emeltszintű fővonalakon 200 km/h utazósebességgel szállítja az utasokat (Magyarországon legfeljebb 160-nal). Az európai nagysebességű vonatok hazájának számító Német- és Franciaországban az emeletes elővárosi vonatok is ilyen sebességgel járnak. Az ICE és a TGV/AGV vonatok normál sebessége pedig már ma is a 350-360 km/h, ami egy évtizeden belül 400 km/h lesz menetrendszerinti szerinti forgalomban. Ezek a vasútvonalak két évtizede nyereségesen üzemelnek. A szükséges, igen drága vasúti pályák kiépítését a németeknél a magas jegyárbevétel és a tartományi/kormányzati támogatás, a franciáknál pedig a magas autópályadíj fedezi. A hálózat kiterjedtségét nézve a francia az életképesebb modell. Mivel mi utasszállítás szempontjából is tranzitország vagyunk, az EU-s fejlesztések réven hamarosan hozzánk is eljut ez a modern technika. Hazánkon húzódik át a Duna-völgyi, a Balti-tenger–Adriai-tenger és az Olaszország–Moldova folyosó. Ez három (részben fonódó) átmérős vonal kiépítését teszi szükségessé. Mivel az utasok fő magyaroszági célpontja Budapest lehet, szükségszerű, hogy minden nagysebességű vonat megálljon a fővárosban. Vagyis a három nagysebességi folyosó Budapesten metszené egymást. Ez egy centralizált hálózat lenne, amelyben fonódó részként a Törökbálint–Ferihegy szakasz képzelhető el. Azért, hogy ez a teherszállítás és a többi személyszállítási forma érdekeit ne sértse, szükséges a meglévő vasúti infrastruktúra decentralizálása, különben Budapest vasúthálózata (benne a Déli-összekötő híd) nem lesz képes fogadni a nagysebességű vonatokat. Ebben a 2009-es menetrend szerint megindult „délkör” vonat, ami a bajai hídon át jár Kecskemét és Kaposvár között, első lépésnek tekinthető. Különösképpen a dunai átkelések szűkössége, ami kezelendő. Új dunai átkelések építése már ma is sürgős feladat.

További közel nullszaadósan üzemeltethető ágazat (megfelelő kedvezmény-rendszer mellett) a magas jegyárbevételek miatt az IC/EC/EN vonatok járatása. Ezek menetrendi megbízhatóságának növelése szükséges. A személyszállításban szintén igen nagy bevétellel működtethető Budapest elővárosi közlekedése, mivel nagy forgalom bonyolódik rajta, és sok a bérletes utas, akik után állami normatíva jár. A fejpályaudvaros rendszer azonban magával hoz egy-egy gazdaságtalan irányváltást, ami az utas számára is kényelmetlen átszállást eredményez. Város alatti alagúton át átmérőssé téve metróhoz hasonlóan (S-Bahn) még több utast vonzanának, és gazdaságosabban lennének üzemeltethetők (mellesleg új dunai átkelő jönne létre). Erre azonban a 4-es metró építése közben nincs forrás. Ennek oka, hogy a főváros mindenkori vezetése csak a város területén élők érdekeit veszi figyelembe, a városhatáron kívül élőkét nem. Az államnak pedig túl sok feladata van ahhoz, hogy megegyezzen Budapesttel az elővárosi közlekedés gazdaságos üzemeltetésének feltételeiről. A megoldás a kérdés regionális kézbe adása lehetne azáltal, hogy a Közép-Magyarország régióban működő személyvonatok üzemelési költségét vegye át a régió. A vidéki (első sorban a kis) városok elővárosi közlekedésében már közel sem ilyen rózsás a helyzet. Ott ugyanis jellemző gyér a kihasználtság és ezáltal a veszteség. Különösen a mellékvonali vonatok igazi pénznyelők, ott ugyanis a vágányokat is csak ezeknek a vonatoknak kell fönntartani (ha nincs teherszállítás). A kalaúzok számos esetben nem kezelnek annyi jegyet, aminek értékét ők megkeresik. Némileg enyhítette a veszteségeket, hogy az ütemes menetrend bevezetésével utasbarátabbá váltak ezek a vonatok, tehát több utast vonzanak. A helyzet azonban továbbra is tarthatatlan. Kivételnek többek között a Somogy és BAZ megyei ? mondhatók. Megoldásként itt is a vonatüzemeltetés regionális kézbe adása bizonyul jó receptnek. A teherforgalmat nem bonyolító mellékvonalak esetében érdemes lenne a pályafenntartást is a régió kezébe adni. Így az egykori HÉV-vonalak valóban közelebb kerülhetnének a helyiek érdekeihez. Különösen a villamosüzemmel rendelkező nagyvárosok vonzáskörzetében szintén szóba jön az S-Bahn jellegű fejlesztés. Budapesttől eltérően azonban a többi megyeszékhelyen nem lenne megtérülő egy-egy metrószerű alagút építése, inkább a felszínen közúti vasútként (villamosjellegű síneken) lenne érdemes közel vinni a személyvonatokat az utasokhoz.

Nagysebességű vasút

Megállókiosztás szempontjából ez az egyik legérzékenyebb kérdés. A vidéki megállók igen képlékenyek. Várhatóan nagy megyeszékhelyek pályaudvarai vagy valamely Balaton-parti település (pl. Sármellék) jöhetnek szóba. Budapesten, mivel nincs központi pályaudvar, ez kényes a kérdés. Távolsági járatokként átmérős viszonylatokról lenne szó, amik a legmegfelelőbben a Kelenföld–Ferihegy tengelyen vezethetők át a városon. Ebbe beleesik a szűkkeresztmetszetű Déli-összekötő híd, amiről ezért át kell helyezni máshová a tehervonatokat, illetve amelyik vonatnak nincs dolga Budapesten, máshová kellene irányítani. A város nagy fejpályaudvarai az átmérősség miatt nehezen jönnek szóba megállókként. Kapcsolatai alapján a Nyugati pu. lenne a legmegfelelőbb, mert S-Bahn rendszer kiépítése esetén minden elővárosi vonatra át lehetne róla szállni, van metrókapcsolata, és az Eiffel-csarnok ütközőbakjaitól a feltehetően csomagokkal érkező utasnak csak 50 m-t kell gyalogolnia Európa legforgalmasabb villamosvonalához. A vonatoknak a kitérő azonban elfogadhatatlanul nagy. A Keleti pu-ra kisebb lenne a kitérő, azonban se az elővárosi vonatok (S-Bahn rendszer esetén egyik se) se a nagykörúti villamosok nem állnak rendelkezésre (ez utóbbi egy része a Rákóczi úton odaszervezhető). Az Indóház 2008. decemberi számában közzétett Pongrácz úti Kőbánya-teher–Kőbánya-felső egyesülésből létrejövő „központi pályaudvar” ugyan átmenő rendszerű lenne, a nagysebességű vonatoknak viszont mégis irányt kellene váltaniuk, ha ideérkeznének. A Belvárostól messze van, nagykörúti villamos nem szervezhető ide. Elővárosi vonatok csak egy része elérhető innen. Metrókapcsolat M2 szárnyvonalának kiépítése esetén lenne. A város nem a legkultúráltabb részén jönne létre, de fejlesztési területként értékelhető, és Vásárváros közelsége is előnynek mondható. A Nemzeti Színház mögött létesíthető négyvágányú állomás közel lenne a Belvároshoz, és közvetlenül egy fejlesztési terület fölött állna. M5 megépülése esetén adott lenne a metrókapcsolat, és a Mester u-n át nagykörúti villamos is odavezethető. Az elővárosi vonatok nagyrésze azonban nem állna rendelkezésre, és a négy vágány szűkössége miatt a távolsági vonatok közötti átszállás is korlátozott lenne. Ez utóbbi kezelhető, ha a mai Ferencvárosi pu-on állnának meg ezek a vonatok. Ezzel azonban kikerülnének a Duna-part jelentette súlyvonalból, elvesztenék a Soroksári úti kapcsolatukat (2-es villamos), valamint a nagykörúti villamosok és M5 is nehezebben szervezhetők oda. Kelenföldön a Nyugatihoz hasonlóan minden S-Bahn elővárosi vonat a rendelkezésre állna (leszámítva amelyik az esetlegesen megépítendő új kanyarodó vágányon Ferencváros felől a Villányi út felé kanyarodna). Nagykörúti villamos odaszervezhető. A Belvárostól való távolsága azonban viszonylag nagy, M4 I. szakaszával pedig még nem beszélhetünk teljesértékű metrókapcsolatról (esetleg a Karolina-terv megvalósulása esetén). Ferihegy légikikötőként a távolsági forgalom egy fontos csomópontja. A Belvárostól azonban annyira messze található, hogy M3 meghosszabbodásával is sok időt venne igénybe a bejutás, csak másik vonattal lehet ésszerű időn belül bejutni. A számos előny és hátrány azt teszi szükségessé, hogy akár két helyen is megálljanak a vonatok Budapesten belül. Így viszont az irányváltást ki kell zárni, tehát csak Kelenföld, Nemzeti Színház/Ferencváros és Ferihegy jönnek szóba.

Teherforgalom

A teherforgalom terén a fejlesztési stratégia középpontjában annak kell állnia, hogy a mai egyetlen dunai átkelő tehermentesüljön (mivel ma a Baja–Kiskunhalas szakasz kis tengelynyomást bír csak el), a nagysebességű forgalom megindulásáig pedig helyeződjenek át teljesen más helyekre a tehervonatok. Első lépésként a bajai Türr-hídon kellene megindulnia a teherforgalomnak Kecskemét felé, hogy az ottani Daimler gyár teljes ellátásbiztonságban működhessen, akkor is, ha egy a budapesti Infoparkbeli bombariadó miatt leáll a Duna két partja között a vasút. Ezt érdemes lenne egybekötni a „délkör” vasút minden szakaszának a fővonallá való fejlesztésével (lehetőleg a Balatonig). A Budapestet elkerülő tehervonatoknak szükségük lesz új vidéki rendező-pályaudvarok építésére illetve a meglévők bővítésére. Ahhoz, hogy a budapesti Déli-összekötő teljes egészében a személyforgalomé lehessen, szükség lesz más dunai átkelők építésére is Budapest és Baja között, Budapesttől északra, illetve Budapest belterületén is. A Budapest és Baja közötti Duna-szakaszon korábban a dunaföldvári híd biztosította a vonatok számára az átkelést úgy, hogy közös útfelületet használt a közúttal. Ma a dunaújvárosi hídnak köszönhetően ismét olyan alacsony ezen a hídon a közúti forgalom, hogy ez megvalósítható. Másik lehetőség, hogy a baja Türr István-hídhoz hasonlóan itt is útpályát függesszenek a vasúti hídszerkezetre. Vagy a harmadik, legdrágább lehetőség új Duna-híd építése. Budapesttől északra jelenleg is van átkelés Komárom és Révkomárom között. Azért hogy gyorsítani lehessen erre felé a vasúti forgalmat, szükség lenne egy együttműködési megállapodásra a szlovák államvasúttal, hogy közös jelrendszer használatával ne kelljen megállni a határon és pilótát alkalmazni. Ugyanez vonatkozik egy esetleges Esztergom térségében felépítendő hídra is, amelyet a nagysebességi hálózat Balti-tenger–Adriai-tenger tengelye indokol. A jelenlegi Komárom és Esztergom között húzódó 2-es (volt 4-es) vasútvonal felújításával jobb perspektívát kapna a Nyugat-Európa felől jövő vonatok előtt a budapesti Északi-összekötő is. Ez elsősorban a váci iparnak kedvezne. Budapesten belül a legfőbb tehercélpontok a csepeli Szabadkikötő, a ferencvárosi rendező és a soroksári BILK (Budapesti Információs és Logisztikai Központ). Ezeket a legjobban a Savoya-parknál tervezett híd vasút-kompatibilisan (közös villamos-vasúti pályával) történő építése tenné lehetővé. Szükséges ehhez a Gubacsi-híd és Ferencváros között a kapcsolat megteremtése, egy kanyarodó híd építése a Ráckevei-Dunaág fölött a BILK felé, a Győr felől jövő vonatoknak az őrmezői elágazás deltává való kiegészítése vagy a 41-es villamos vonalának (volt törökbálinti HÉV) vasútkompatibilissá tevése, valamint a Savoya-parknál hídra vezető vasúti csomópont kiépítése.

Távolsági személyszállítás

A vasútnak ez egy tipikusan jegyárbevételekből nem teljesen finanszírozható része. Szükség van tehát az állami jelenlétre, vagy a francia példát ismerve az autópályadíjak átcsoportosíthatóak ide. Fejlesztésként fontos az utasbarát ütemes menetrend minden vonatra való kiterjesztése. Ennek keretében a távolsági vonatokhoz csatlakozó regionális vonatokat és buszokat úgy kell szervezni, hogy kényelmes legyen köztük az átszállás. A nagysebességű vonatok centralizált rendszere mellett a normál távolsági vonatok hálózatának inkább a decentralizálása lenne kívánatos. Vagyis amelyik távolsági vonatnak nem feltétlenül Budapest a célpontja, az lehetőleg máshol keljen át a Dunán. Például kívánatos lenne, hogy aki Zalaegerszegről akar Szegedre utazni, annak ne észak felé induljon a vonata. Ez a konkrét feladat tipikusan a „délkör” vonatra (Somogy–Tolna–Bács-Kiskun) vár. Ennek pályáját érdemes lenne teljes hosszában fővonallá, esetleg emeltszintű fővonallá (200-250 km/h) fejleszteni. Az Alföldön hasonlóképpen a decentralizálást szolgálná egy tiszántúli észak-déli fővonal építése (esetlen a „délkör”-höz csatlakoztatva). Ennek ha a déli végpontja Szeged lenne, ott szükségessé válna a Tisza-híd visszaépítése. Ezt használhatná a dunavölgyi nagysebességű vonat is, ha célként tűzhetjük ki, hogy az Budapest és Bukarest között betérjen Szeged-Nagyállomásra. További emeltszintű fővonalak építése Budapesthez csatlakoztatva is kívánatos lenne, ha az nem párhuzamos nagysebességi pályával (pl. ilyen lehetne Budapest–Miskolc–Kassa). A nagysebességi pályákkal párhuzamos fővonalak műszaki paraméterei a jövőben is megfelelőek lesznek a feladatuk ellátására, csupán a karbantartást és a pályafelújítást kellene nagyobb rendszerességgel végezni (pl. autópályadíjakból). Például a mai egyetlen emeltszintű fővonalunkon (160 km/h), a Budapest–Hegyeshalom vonalon nem szabadna huzamosabb ideig lassújeleket kint tartani.

Helyközi forgalom

A helyközi forgalom mindegyikére rámondható, hogy elővárosi funkciót is bonyolít, hiszen városokhoz a legkisebb forgalmú mellékvonalak is csatlakoznak. Ezek üzemeltetése nem várható el az államtól, mert helyi igényeket szolgálnak ki. Az adott városoktól se várható el, mert a forgalom egy jelentős része városhatáraikon kívül bonyolódik. A megoldás a régiók bevonása lenne. A finanszírozás megoldása tehát a közigazgatási és az adóreform után következhet, hogy a régiók rendelkezhessenek a szükséges adóbevételekkel. Ezek a dolgok különben sem elodázhatók. Utána a régiók dönthetnének a térségi vonatok járatásáról, költséghatékony irányba való fejlesztéséről vagy megszűntetéséről. Ez vonatkozik a fő- és a mellékvonalak személyvonataira is, valamint a mellékvonalakon magára a pályára is.

-- FaragoTA - 18 Feb 2009

• tehervonatok.bmp: Tehervonatok Budapesten való átvezetése: könnyen elérhető a csepeli Szabadkikötő, a soroksári BILK, a ferencvárosi rendezőpu., Ferihegy és számos ipari létesítmény