Kelet-Pest gyorsvasúti közlekedése

Pest keleti kerületeinek mindegyikéről (X., XIV., XV., XVI., XVII.) és elővárosairól elmondható, hogy közlekedési nehézségeit az átszállásmentes, kötöttpályás belvárosi kapcsolat hiánya okozza. A kötöttpályás üzemekből pedig több is megtalálható a területen (villamos, HÉV, metró, nagyvasút), csak a hálózatuk széttagolt. Ezek integrálása tehát gazdaságosan teremtene átszállásmentességet.

További probléma, hogy Zugló és Kőbánya kivételével mindegyik kelet-pesti (perem)kerület "elővárosi jellegű" távolságban helyezkedik el a Belvárostól. Ezek tehát csak gyorsvasúti kiszolgálással nyerhetnek olyan értelmes menetidőt, amely versenyképes az autóval szemben. Az előbb felsorolt négy üzemből azonban csak három gyorsvasúti, tehát ezek egymással való integrásával lehet gyazdaságosan elérni a kívánt sikert (természetesen villamos gyorsvasúti pályán való járatása is lehetséges alternatíva, ha az utasszám azt indokolja).

A rendelkezésre álló vasúti üzemek:

Nagyvasút (MÁV):

A térség ingavonatai a Keleti pu-ra érkeznek Hatvanból, Gödöllőről és Tápiószecsőről. Gödöllőt erős kerülővel, Pécel és Isaszeg érintésével érik el. A hatvani irány vonatai lényegesen jobb menetidővel mehetnének a Keleti helyett a Nyugati pu-ra, ha Gödöllő és Rákosrendező között épülne egy új, nyílegyene (emelt szintű fővonali) pálya. De ez jelentős költséget jelent, mert a Gödöllői-dombságban ez alagutat is igényelne. Egy új fővonal megépülése azonban a távolsági utasok számára is biztosítaná 4/6-os villamosokra való átszállási lehetőséget a Nyugati pu-on (Eiffel-csarnok ütközőbakjaitól csak 50 métert kell gyalogolni !), ami a Keletiben nem lehetséges, a ma meglévő Gödöllő--Isaszeg--Pécel--Rákoskeresztúr szakasz pedig csak az elővárosi forgalomé lehetne.

A mai gödöllői személyvonat a hatvani betétjárata. Beindítására zsúfoltságcsökkentés miatt volt szükség. Ezt a vasútvonalat ma a távolsági és a teherforgalom is erősen igénybe veszi. A biztosító rendszere elavult, annak cseréjéig semmilyen járatsűsítés sem lehetséges.

HÉV:

HÉV látja el Mátyásföldet, Cinkotát, Csömört, Kistarcsát, Mogyoródot és Gödöllőt ("GHÉV"). A HÉV belső végállomása az Örs vezér tere, ahol a Belváros felé metróra kell átszállni. A gyors belvárosi kapcsolat megteremtéséhez a legkézenfekvőbb és gazdaságosabb a metrórendszerbe való integrálás. Az igen rossz pályaállapotok miatt ma nem igazán nevezhető gyorsvasútnak.

Metró (M2):

Az Örs vezér terén és a Keleti pu-nál lehet rá az elővárosi vonatokról átszállni. Számos belvárosi és budai célpontot feltár, de a peremkerületeket nem éri el. A sebessége viszont a nemrég bekövetkezett felújításnak köszönhetően megfelelő az elővárosi utazások számára. Kelet felé való meghosszabbítására tehát igen nagy igény van.

Villamos (28/37, 1, 3, 62, 69, néhai 44/67, néhai 36, szünetelő 29)

A széttagolt hálózat egyes részei között az 1-es és a 3/62-es harántirányú járatok adnak kapcsolatot. A pályaállapotok katasztrofálisak, egyes helyeken (pl. Kőbányai út) a villamos már a busszal se veszi fel a versenyt. Pályafelújítással és (HÉV-szerűen) zártpályán 70-80 km/h engedélyezésével egy jól működő hálózat alakulhatna ki. Fejlesztési lehetőség a Rákóczi és a Thököly úti pályák visszaépítése és Újpalotáig való hosszabbítása (Karolina-terv). Azonban itt már probléma a villamos gyorsbuszhoz képesti sűrűbb megállókiosztása, ami Újpalota esetében kevés menetidő-növekedéssel járhat. Másik fejlesztési lehetőség az Éles-saroktól kiágaztatható rákoskeresztúri gyorsvillamos. Itt is probléma a villamos ezen a távolságon való relatív lassúsága (megállókiosztás és pályaparaméter miatt), ami ugyan jobb alternatíva a mai buszozással szemben, de tisztán gyorsvasúti üzemben itt a meglévő vasúti pályákon kölcséghatékonyabb megoldás születhet. Emellett egy ilyen forgalmú villamosvonalat a Belváros villamoshálózatába még a Rákóczi úti pálya visszaépítése esetén is csak nehezen lehetne beilleszteni (esetleg egy új Baross utcai pályát is igényelne).

Járatok összekötésének lehetőségei

Rövidtávú elképzelésként ha megépülne az ? ág (Kőbánya felé Hungexpó érintésével), ami metrós beruházáshoz képest meglehetősen filléres, akkor óránként egy metrót kétáramnemű technikával a vasúti sineken ki lehetne küldeni Gödöllőig a személyvonat helyett. Ezzel a metró M2-GHÉV összekötés megvalósulása esetén építés nélkül nagyhurokká zárulna. A biztosító berendezés korszerűsítésével pedig a hatvani vonatot lehetne zónáztatni, a metró pedig már egy S-Bahn jellegű negyedórás követést is mutathatna. Ennek a Rákoskeresztúr állomása már csak egy buszmegállónyira esne a XVII. ker-i kp-tól, ami ugyan a többségnek nem átszállásmentes, de a mai Örsig való buszozásnál sokkal jobb alternatíva.

Hosszútávon jelentős javulást AliGut és a fent említett Gödöllő--Újpalota emeltszintű (legalább 200 km/h-t lehetővé tevő) pálya, amit az M3-as autópálya fölött magasvezetésben (vagy kéregalagútban) Rákosrendezőbe lehetne bekötni. Ennek számos előnye lenne, mivel

• így a Nyugati felszíni vágányai egy központi távolsági fejpu-rá (IC/EC-k részére) fejlődnének (Eiffel-csarnok ütközőbakjai 50 m gyaloglásnyira vannak a V4/6-ostól !)
• a beérkező távolsági vonatok egy része időszakosan megállhatna a Hungaroringnél (mivel azt egy nyílegyenes pálya pont érintené)
• a hatvani személyvonat az emelt szintű szakaszra irányva megállhatna Újpalotánál, ami villamosnak messze helyezkedik el a városkp-tól
• a teherforgalom kivételével minden MÁV-üzemű vonat eltűnne a Rákoskeresztúr--Pécel--Isaszeg szakaszról (ezt még egy Ferihegy--Debrecen nagysebességű (400 km/h) szakasz tehetné tökéletesebbé), így azon a metró abszolut elsőbbséget élvezhetne.

Gödöllőtől befelé tehát teljessé válhatna a metróüzem. Vagyis a nagyhurok zavarérzéketlenül működhetne, be lehetne vonni a tápiószecsői személyt is, és Rákoskeresztúr központjába lehetne építeni egy könnyített paraméterű, HÉV-jellegű szárnyvonalat. Ezáltal M2 alagútja egy a Rákóczi út alá előretolt Keleti pu.+GHÉV-vé válna, amiről 100 éve ezeknek a tervezői álmodtak.

Lehetséges ütemezés:

0. ütem: gödöllői HÉV és gödöllői személyvonat összekötése

Ehhez szükséges 2 db HÉV-vel, nagyvasúttal és metróval kompatibilis, kétáramnemű szerelvény beszerzése (hosszútávon a HÉV-et át lehetne állítani nagyvasúti feszültségre). Így milliárdos építkezések nélkül megindulhatna egy óránkénti Örs--Gödöllő--Pécel--Bp.Keleti járat, amivel Gödöllő és Isaszeg felől két irányba is be lehet menni a városba.

Megj.:

• meghibásodás esetére érdemes vagy több ilyen motorkocsit beszerezni vagy dízel vonatok készenlétben tartani;
• megvizsgálandó a vonatok Népszínház utcán át a József krt-ig villamossineken való ideiglenes bejáratásának a lehetősége a Józsefvárosi pu. felől (vö. Ali).

"1/2-edik ütem": 80-as vonalon biztosító berendezés cseréje

Ezáltal 15 percenkent járhat a "HÉV-vonat". Ennek legkésőbb a 3. ütemig meg kell valósulnia. Ehhez szükséges további kétáramnemű, metróval kompatibilis és felsővezetékes üzemre is alkalmas szerelvények beszerzése.

1. és 2. ütemek (gazdasági optimumtól függően):

Az Örs vezér tere alatti kéregállomás megépülésével megvalósul M2 és GHÉV összekötése (több kisebb ütemben). A mélyállomások szűkössége miatt érdemes lenne felszíni várótermeket építeni a mozgólépcsők és a liftek mellé. Ekkor történne a legnagyobb járműbeszerzés.

Ekkor a követés csúcsidőben:

• Déli pu.--Gödöllő--Keleti pu. (/Blaha L. tér): 15 perc
• Déli pu.--Cinkota/Csömör: 15 perc
• Déli pu.--Rákosfalva: 3,75-1,875 perc

Megépül a liget téri metróvégállomás, vagy Kőbánya-Kispest egy vasúti peronja metró fogadására is alkalmasra épül (ekkor további kétáramnemű szerelvényt kell beszerezni), és kétvágányú a "Királyvágány".

Ekkor a követés csúcsidőben:

• Déli pu.--Gödöllő--Örs vezér tere: 15 perc
• Déli pu.--Pillangó utca--Örs vezér tere: 4 perc
• Déli pu.--Kőbánya: 4 perc

Követés csúcsidőben a kettő együttes megvalósulása esetén:

• ?: Déli pu.--Gödöllő--Pécel--Déli pu. (nagyhurok): 15 perc
• ?: Déli pu.--Pécel--Gödöllő--Déli pu. (nagyhurok): 15 perc
• ?: Déli pu.--Cinkota/Csömör: 15 perc
• ?: Déli pu.--Rákosfalva: 7,5 perc
• ?: Déli pu.--Kőbánya: 7,5-3,75 perc

3. ütem:

Gödöllő és Rákosrendező között emelt szintű vasúti fővonal épül, amire a teherforgalom kivételével áttehető a hatvani személy és a 80-as teljes távolsági forgalma (ez későbbi nagysebességi pálya építésével még mérséklődni is fog).

Ekkor a követés csúcsidőben:

• ?: Déli pu.--Gödöllő--Pécel--Déli pu. (nagyhurok): 15 perc
• ?: Déli pu.--Pécel--Gödöllő--Déli pu. (nagyhurok): 15 perc
• ?: Déli pu.--Cinkota/Csömör: 15 perc
• ?: Déli pu.--Rákosfalva: 7,5 perc
• ?: Déli pu.--Kőbánya: 7,5 perc
• ?: Déli pu.--Rákoskeresztúr: 15 perc

4. ütem (igény szerint):

A XVII. kerület jobb feltárása érdekében Rákoskeresztúr központján át építhető egy könnyített paraméterű, HÉV-szerű pálya. A 61/62-es alapjárati buszok esetleges villamossal való kiváltása esetén a végszakaszon a villamos és a "HÉVmetró" használhatnának közös sineket. A metró sűrítése érdekében Rákosfalva felől is érkezhetnének rá szerelvények a VEKE által javasolt nyomvonalon vagy egy Rákos-patak fölé építendő (kompromisszumosan szűk) íven, a külső Körvasúton és Rákoson át. Ha a nagyhurokban a 15 perc túl sűrűnek bizonyul, onnan szintén lehet néhány menetet a XVII. kerületbe küldeni, vagy ebbe bekapcsolható a tápiószecsői személy is.

-- FaragoTA - 06 Jul 2008

• Rákóczi út és a Nyugati pu. "hátországai" az első három ütem megvalósulása esetésn:
  

• M2+GHÉV+vonat: