Gerinchálózati javaslatok összehasonlítása

Fővárosunk közösségi közlekedésének fejlesztésére eddig igen sok koncepció látott napvilágot. Napjaink problémáinak mágoldására a következő tervek születtek:

• '99-es Közgyűlés által elfogadott koncepció
• SzigDani-féle Egyesített gyorsvasúti rendszerek
• M4+
• CarpyRER
• Pgeri-féle M4++ -ra épülő keresztalakú hálózat
• AliGútra épülő "háromszöggyűrűs" hálózat, melyet a Karolina terv egészít ki (lásd még 'A' fejlesztési koncepció)
• Kzsolt-féle ERG
• Podmaniczky-terv közlekedéssel kapcsolatos részei
• 2007-es budapesti S-bahn tervek (Index.hu cikke)

Vasút városi-elővárosi célú használata

Mindegyik elképzelés városon belüli közlekedésre is használná a város meglévő vasúthálózatát. Az elővárosi forgalom egy jelentős része ma is ezen zajlik. A hivatalos elképzelések nem tartalmaznak hálózatbővítést, csak a kihasználatlan vonalak (pl. külső Körvasút) újbóli birtokba vételét. Így interoperábilis eszközöket sem irányoznak elő. Az összes többi terv számol ilyen lehetőségekkel. Ilyen a HÉV-szerű, vasúti sineket használni képes metró (metró+) és a vasúti sineket használni képes gyorsvillamos (TramTrain). A fenti elképzelések közül vannak olyanok, amik tisztán metró+ -hálózatra építenek. Ilyen az M4+, a SzigDani-féle Veresegyház és a dél-budai elővárosok között járó M4, az M3+ (ld. lejjebb), és a mindenhol altarnatívaként szereplő esztergomi M5-ág. A többi elképzelés a hagyományos vasútra is épít, de megtalálhatók bennük az átjárható rendszerek. Ilyen az AliGut koncepció, amely egy a Kis-Gellérthegy és a Városliget közötti új alagúttal és a Pongrácz utcánál létesítendő új vágánykapcsolattal egyesítené a vasúti körgyűrűt. Ebbe az alagútba az összes elővárosi vasút bevihető, mert léteznek ehhez szükséges vágánykapcsolatok. Megoldaná az "északi belváros" problémáját azzal, hogy összeköttetés létesítene a ma erősen elválasztott Krisztinaváros, Várkert és Lipótváros között, valamint a ma egymással tömegközlekedési kapcsolattal sem rendelkező Vár és Gellérthegy között. A "déli belváros" ellátása miatt szükséges kiegészítés a Karolina terv (ld. 'A' koncepció). Az országos átmérős vonatok (többnyire kelet-nyugatiak) a Déli-összekötő hídon maradnának, egy új Nemzeti Színház átmanő-pályaudvarral gyarapdva. Más tervek a Kelenföldi pu. és a Fiumei út (M4++: a Keleti pu., Carpy-RER: a Józsefvárosi pu.) között, nagyjából a tervezett M4 nyomvanala mentén építenének új kelet-nyugati vasúti alagutat, amely felfűzné a két fontos csomópontot: a Móricz Zsigmond körteret és a Kálvin teret. Azonban nem hozna létre olyan új városon belüli kapcsolatokat, mint az AliGut, ugyanis nagyjából a 49-es villamossal lenne párhuzamos. Ezzel kereszt alakú hálózat jönne létre, elválnának a kelet-nyugati és észak-déli utazások. AliGut-hoz képest ebben a hálózatban az alagutat használók jobb belvárosi kapcsolathoz jutnának a Kálvin térnél, az észak-déli tengelyen utazók viszont ehhez képest rosszabb kiszolgálást kapnának, mert a Belvároshoz legközelebb továbbra is a Nyugati pu-on tudnának leszállni (mint ma), ami megmaradna fejpályaudvarként. Ezért M3+ (ld. lejjebb és SzigDaninál) mindenképp szükséges kiegészítés. A két tengely közti átszállási kapcsolat az Expo-nál lenne. M4++ esetén a körúti kapcsolattal nem rendelkező Keleti pu. átmenő-pályaudvarrá.

M5

Szinte minden elképzelésben közös, hogy M5 (Észak-déli regionális gyorsvasút) szerepel bennük. Egyedül az ERG-ből maradt ki. Ez a terv ugyanis csak a Dél-Buda -- Észak-Pest utazásokat szolgálná ki gyorsvasúttal (AliGuton át). A szentendrei HÉV-et egy Duna alatti kanyarodóvágányon M2-be vezetné, a két dél-pesti HÉV-et pedig gyorsvillamosként a Nagykörútra vinné. Az Észak-Buda Dél-Pest átmérő így nem jönne létre. A többi koncepció egyetértésről tanuskodik M5 szükségességének ügyében, nyomvonalában azonban jelentősek az eltérések. A szentendrei és a dél-pesti HÉV-ek összekötéséből jönne létre. Az AliGut koncepció szerint két dél-pesti ágból csak a csepeli tartozna ide, tehát egy hagyományos AB tipusú metró lenne Csepel és Békásmegyer (tovább Szentendre) között. A ráckevei ág budapesti szakaszát a 2-es villamos (Dél-pesti LRT), a Budapesten kívüli szakaszát pedig a kunszentmiklósi (150-es) vasútvonalról kijáró vonatok látnák el. Ezzel szemben a hivatalos tervek a ráckevei ágat tartják a fővonalnak, kiváltanák vele az 52-es villamost (Pacsirtatelep), épülne egy szárnyvonal a BILK felé, Soroksár-Újtelep azonban továbbra is kötöttpályás kapcsolat nélkül maradna. Tisztázatlan még egy esetleges Óbuda-Pilisvörösvár-Esztergom ág kérdése is. A belső kerületekben a hivatalos nyomvonal szerint Bogdánfi út, Flórián tér, Amfiteátrum, Kolosy tér, Margitsziget/Szt. István park, Lehel tér, Oktogon, Klauzál tér, Astoria, Kálvin tér, Boráros tér lennének a megállói. A fenti koncepciók a pontos nyomvonalra és a megállókiosztásra általában nem térnek ki. Az Index.hu fórumain létezik ezzel szemben egy olyan javaslat, hogy a Szt. István park után a Nyugati tér, Opera/Király u., Astoria következnének. Így eggyel kevesebb lenne a megállók száma (Klauzál tér kimaradna), a Nyugati pu. pedig jobb kiszolgálást kapna. A kormányzati negyed áttelepülése viszont a Lehet téri változatot is indokolttá teszi. Nincs egyetértés az üzemvitel ügyében sem. A hivatalos tervek ugyanis közúti gyorsvasutat irányoznak elő. Ennek egy előnye, hogy a Ráday utca alatt kéreg szintben is mehet. Ezzel azonban 80 méteres állomáshosszokat párosítanának, ami miatt alkalmatlanná válna az elővárosi forgalom ellátására. A nem hivatalos tervek szerint viszont ez az elővárosi gyorsvasút nehézmetrót igényel, és a peronhosszoknak legalább 110-120 métereseknek kellene lenniük.

M4

M4 a legnagyobb vitákat kavaró téma. A hivatalos elképzelések ('99-es koncepció és Podmaniczky-terv) szerint hálózati kapcsolatok nélküli szigetüzemben, 80 méteres állomáshosszokkal szükséges megépíteni. Az összes többi álláspont szerint viszont ez egy pazarló terv, több a kára, mint a haszna. ? diplomamunkája, M4+, CarpyRER és M4++ (ld. fejjebb) építenek erre a nyomvonalra. Igyekeznek feljavítani, és ezzel növelni a hasznosságát. AliGut egy M4-től eltérő nyomvonal. Megvalósulása esetén Dél-Buda belvárosi kapcsolatának javítása érdekében szükség lenne a meglévő Bartók Béla úti villamosvonal keresztmetszet-bővítésére és egy új gyorsvillamostengely megépítésére (Karolina terv). SzigDani elképzelésétől eltekintve minden szigetüzemet elutasító tervben elkerülné a metró a Thököly utat és Újpalotát. Így ez a térség egy Rákóczi útra járó gyorsvillamost igényel. Újpalotára néhány tervben szerepel egy új vasútvonal is a külső Körvasút felől (forgalma inkább TramTrain-t igényel).

M3

M3 egy a maga korában igen jó elképzelés alapján megépített észak-déli átmérős járat: két egykor nagy villamos- és buszforgalommal rendelkező sugárutat (Váci út, Üllői út) kötöttek össze, így olyan távolságban levő külvárosokat is kiszolgálnak, amelyek metró szintű sebességet igényelnek. Bár a villamos megszűntetése nem mindenhol (főleg a belvárosi szakaszon) volt indokolt. A hivatalos tervek alapján délen Ferihegyig, északon Káposztásmegyerig kell meghosszabbítani. Több fórumon felmerült az Újhegyi, Havanna utcai és a Gloriett lakótelepek metróval való ellátása. A XVII. kerület 3-as metróval való ellátása is megfogalmazódott, ugyanis ez ötlet geometriailag adja magát. Gazdasági vonzata miatt azonban ez kétséges. SzigDani diplomamunkájában szerepel a metró vasúti sinekre való kijáratása (M3+), így Vácot, Pestszemtimrét és Gyált is metró látná el.

M2

M2 a város első "nehézmetróvonala". A város kelet-nyugati főutcája (Rákóczi út) alatt éri el a Belvárost. Innen "csigavonalszerűen" jut ki a Kiskörút ívéből a budai Nagykörút ívébe. A Déli pu-hoz északról érkezik. Régi elképzelések és SzigDani diplomamunkája szerint vasúti sineken vezették volna tovább Kelenföld felé. Mélyvezetése miatt azonban a felszínre hozatala nem tűnik gazdaságosnak. A '99-es koncepció megemlíti egy Budagyöngye felé menő szárnyvonal lehetőségét, de ez csak a Hegyvidéki (56-os) közúti gyorsvasút alternatívájaként szerepel. Az 56-os villamossal való konkurálása ugyanis hálózati kárt jelentene, a Martinovics-hegy alatti mélyalagút és a Moszkva tér alatti elágazás építési költsége pedig nem hozná meg a kívánt hasznot. Kelet felé tisztán sugárirányú járat. Többször felmerült ezért meghosszabbítása és elágaztatása. A nem hivatalos tervek mindegyikében szerepel egy a Hungexpot érintő kőbányai szárnyvonal (?) igénye. Továbbá a Podmaniczky-tervben is szerepel a gödöllői HÉV-vel való összekötés (?). A gyenge regionális politika miatt azonban mára elállt ettől a Főváros. Kérdéses még a csömöri HÉV sorsa is. Eddig a VEKE fogalmazott meg olyan elképzelést, miszerint a XVII. kerületet is M2-ággal lehetne ellátni (M2R). A forgalom kis volumene miatt azonban ehhez egy felszíni vezetésú, olcsó pálya lenne kedvező. A két hivatalos elképzelés közúti gyorsvasutat javasol, ami a Rákóczi útra vezethető, és az Erzsébet-hídon át összeköthető a Krisztinaváros-hegyvidéki közúti gyorsvasúttal (M6). Ennek előnye lenne, hogy nagyhurokban megkerülhetné Rákosmentét, ezzel is csökkentené az átszállásokat, hátránya azonban, a villamoshálózat revitalizálódása esetén más járatok helyét is elfoglalná a Rákóczi úton. Alternatívaként ezért felmerült (a fenti terveken kívül), hogy a Baross utcán új pályán érje el a Kálvin teret.

Eddig igyekeztem többnyire objektívan összehasonlítani a terveket. A XVII. kerület ellátására viszont írnék egy saját elképzelést is, amely minden fenti tervbe illeszkedik. A kerület ugyanis LRT-t igényel, de ez nehezen vihető be a városi villamoshálózatra. Ezért érdemes inkább ritkábban hosszabb, nehézmetró-kompatibilis a LRT-kocsikat a felszínen kivinni ide, amik metróra jellemző űrszelvényűek és villamosra jellemző kanyarodásúak. Ehhez több csuklórészre van szükség, ami azt jelenti, hogy a metrónál megszokott ajtókiosztás megtartásához változtatni kell a belső elrendezést. Így a VEKE ?-jével szemben Rákoskeresztúr és Rákosfalva között lényegében nem kellene új pályát építeni, mert a vasúti sineket használhatná. A forrásokat át lehetne csoportosítani a Rákoskert-Rákoscsaba nagyhurok megépítéséhez. Így egy meglévő fővonalon keletkezne átszállásmentesség (61E busz helyett), tehát többlet terhelésre az autóból átszállók miatt kell számolni. M2 alagútjának tartaléka M3-éhoz képest ugyan nem nagy, de jól lehet hangolni ? és ? ágakhoz is, ha a biztosító berendezés korszerűsítésével 90 másodpercre csökkenhetne a legkisebb követés, ? pedig legsűrűbben 6 percenként járna.

Gyorsvillamosok, TramTrain-ek

Ezek az eszközök (LRT-k) sebesség szempontjából metró szintű szolgáltatást nyújtanak azokon a mellékirányokon, amelyek forgalma metrót nem igényel, Belvárostól való távolságuk azonban gyorsvasúti kiszolgálást indokol. Ezek a gerinchálózatnak nem szerves részei, érdemes a villamoshálózattal együtt kezelni őket.

Összefoglalás

Mindenképp meg kell említeni Felucca egykori hozzászólását, amelyben a beruházások egymásra való hatása alapján hasonlította össze M4-et, M4+ -t és AliGut-at. Én városszerkezeti oldalról mennék neki a kérdésnek. Budapestnek ugyanis kettős a városszerkezete: körsugaras Erzsébet-híd központtal, és dunamenti. Ezutóbbiból következik, hogy a Duna a város főutcája, így az agglomerizáció és a Belváros is elsősorban ementén észak-déli irányban terjeszkedik. Emiatt indokolt, hogy két észak-déli nehézmetróvonalunk legyen, a vasúthálózat is kiszolgáljon ilyen irányokat, és alkalmazkodjon ehhez a villamoshálózat. Jelentős a kelet-nyugati forgalom is, mivel az '50-es évek városfejlesztése kelet felé tólta el a város súlypontját. Emellett napjaink szuburbanizációja és ipari fejlődése miatt a nyugat-budai elővárosok is jelentős forgalamat vonzanak. Vonattal ki lehet elégíteni ezeket az igényeket akkor is, ha a Belváros alatt a vasúti alagút közös az észak-déli utazásokat is ellátó vonatokéval (AliGut). Ha városi vasúti alagútból kiemeljük a pesti észak-déli irányt (kereszt alakú hálózat M4++ vagy M3+ és M4+ megvalósulásával), beférnek a mellékirányok TramTrain-jei is. AliGut feszes üteménél erre valószínűleg nem lenne lehetőség, viszont a gyűrű alakú hálózat minden főirányt képes ellátni. A városon belüli kelet-nyugati forgalmat valójában két-három erős LRT-vonallal is el lehetne szállítani. Budán a domborzat torzítja a körsugaras jelleget. Így északon és nyugaton hiányzik a Hungária körgyűrű íve, ami elsősorban Óbuda és Hűvösvölgy között okoz nagy hiányt. Dél-Budán a közúthálózatban létezik ez az irány (Egér út), a tömegközlekedésben viszont csak a rossz átszállási kapcsolatokkal rendelkező 103-as busz látja el ezt a feladatot. A sugárutak tekintetében északon fordított a helyzet, mivel a Várhegy háromszög alakjának köszönhetően minden sugárút beér a Döbrentei térig. Dél felől viszont beékelődik a Gellérthegy, így a Budaörsi út felől csak a Hegyalja úton (ma már átszállásmentesen létező útvonal a 239gy busszal), a külső Bartók Béla út, a Tétényi út és a Fehérvári út felől pedig csak a belső Bartők Béla úton lehet bejutni. A belső Bartók Béla út tehát három sugárút gyűjtőútja, aminek forgalma egy közvetlen Tétényi út--Döbrentei tér összekötéssel mérsékelhető (közúton ma is létező, kis kapacitású kapcsolat az Alsóhegy utcán). Ez a tény alapvető forrása az M4-re építő és az M4-re nem építő tervek közötti konfliktusnak.

-- FaragoTA - 15 Feb 2007