Fővárosi kötöttpályás üzemek

Prioritások egy átfogó koncepcióban

Érdemes letisztázni a kötöttpályás hálózat prioritásait, hogy ne fordulhasson elő, hogy alapkoncepció vitájakor a vitatkozó felek elbeszélnek egymás mellett. Ezért fontos meghatározni, hogy a kétszintű közlekedés hol lehet kifizetődő, mik az átjárhatóság korlátai, hogyan lehet a leggazdaságosabban kihasználni az infrastruktúrát, milyen hosszútávú célokat érdemes következetesen végigkövetni, stb. Ehhez készítettem egy összefoglalást, hogy szerintem hogyan válhatna a kötöttpályás hálózat a jövőben egy átfogó koncepció alapján fejleszthető, ellentétben a mai csak részleteket figyelembe vevő gyakorlattal:

Alap felvetések:

• a különböző elő- és külvárosi járatokat lehetőség szerint össze kellene kötni a Belvároson át. Ennek célja a minél kevesebb átszállás és a minél olcsóbb üzemek.
• minden pályán (különösen a drága földalatti pályákon) lehetőség szerint olyan hosszú vonatok járjanak csúcsidőben, amilyet az állomások peronhosszai megengednek (pl. belvárosi vasúti alagútba ne járjon metróra vagy villamosra jellemző hosszúságú szerelvény), hogy minden szerelvény gazdaságosan kihasználja az infrastruktúra lehetőségeit
• meghatározandó, hogy mely utasszám fölött érdemes különféle költségű pályákat építeni (felszíni villamos, felszíni gyorsvasút, bevágás/töltés, kéreg-/magasvezetés, könnyűmetró, mélyvezetés) és kétáramnemű szerelvényt beszerezni
• projektek nettó jelenértéke alapján érdemes lenne időbeli prioritás-sorrendet tartani. A cél, hogy a legjobb ár-érték arányú beruházások hasznából legalább részben finanszírozható legyen a többi projekt. Amelyik beruházás emiatt hátraszorul, jó ár-érték aránnyal ideiglenesen enyhíteni kellene a hiányából származó károkat (pl. premetrós M5).
• érdemes lenne létrehozni egy egységes városi feszültséget, amit minden egyárammal táplált városi járműpark (metró, HÉV, villamos, fogaskerekű) használna. Ez megkönnyítené köztük az átjárhatóságot.

Nagyvasút:

8 db fővonal és 3 db mellékvonal érkezik a fővárosba. A fővonalakon az elővárosi közlekedés jellemzően személyvonat+zónázó rendszerben zajlik, és emellett távolsági (+ teher) forgalmat is bonyolítanak. A 150-es (kunszentmiklósi) vonal kivételével jellemző a nagy kihasználtság, és hogy mind a személy és a zónázó vonatok kb. 200 m-es szerelvényekkel közlekednek. A 150-es elővárosi forgalma inkább a mellékvonalakéra hasonlít. Ha a 150-est kihagyjuk, a maradék 7 fővonalnak irányban megfelelő AliGut. Praktikusan ezen át lehetne őket összekötni. Mivel eltérő terheléssel 3 érkezik Budára és 4 Pestre, aszimmetrikus a rendszer. Fönnáll a lehetősége átmérős viszonylatok indításának, és be lehet vinni távolsági vonatokat is az alagútba. De mindenképp használni kell, hogy az alagúttal zárulna a vasúti körgyűrű. Így belvárosi nagyhurokban fordíthatók lesznek a vonatok. A gyűrű egyben egy bypass is az alagút mellett, amit elsősorban a távolsági vonatok és a 150-es vonal zónázó/gyorsvonatai használhatnának (az utóbbiak pl. a drégelypalánki vonattal köthetők össze). A zavarérzékenység csökkentése miatt érdemes lenne a forgalmasabb fővonalakat négyvágányúsítani, és "S-Bahn" rendszerben különválasztani az elővárosi és a távolsági/teher-forgalmat. A közúti és a gyalogos kereszteződéseket érdemes lenne mindegyik fővonalnál különszintűvé alakítani, hogy balesetek ne zavarhassák a forgalmat. Nem szabad megfeledkezni arról sem, hogy a teherforgalomnak is találni kell egy megfelelő útvonalat (praktikusan Csepelen át). Jó lenne, ha a gyűrűbe tehervonatoknak nem kellene bejönniük.

Metró:

Metróalagutakon át a metróhoz hasonló szerelvényhosszúságú HÉV-eket, mellékvonali vonatokat (2, 71, 142) és a 150-es vasút személyvonatait (M5-be), valamint részben (párhuzamos buszokat kiváltva) forgalmas külvárosi villamosvonalakat (14, 50) lehetne összekötni. Elméletileg fővonali vonatok is bevihetők metróalagútba, ha azok rövidebbek, és sűrűbben járnak. Ennek hátránya, hogy a sűrűbb követés hátráltatja a távolsági és tehervonatokat; illetve ésszerűtlenül sok pénzt kellene kétáramnemű szerelvényekre költeni. A metró vasútra való kijárása ugyanis mindenképp kétáramnemű technikát igényel, hiszen a nagyvasúti, váltakozó feszültség nem vihető be harmadik (vas) sínes üzembe. További hátrány, hogy a városon belül a metró a sűrűbb megállókisztása miatt lassabb, mint a nagyvasút. A mellékvonali vonatok esetében viszont a szerelvényhossz miatt lehetséges kompromisszum a metróalagút (a 2-es (esztergomi) vasút esetében M5 alagútja rövidebb, mint a mai vasúti pálya, a 71-es (váci-veresegyházi) vasút esetében M3 alagútja hosszabb, a két dél-pesti vasútvonal (142, 150) esetében csak M5 alagútja nem kerülő). A HÉV-ekkel és villamosokkal való integrálás a legjobban úgy történhetne, hogy egységes városi feszültség jönne létre, ami praktikusan a legkiterjedtebb hálózattal rendelkező villamos 600V= feszültsége lehetne. A metrók által használt HÉV- és vasútvonalakon érdemes lenne minél inkább különszintűvé alakítani a közúti és gyalogos kereszteződéseket.

Villamos:

Elsősorban az előbbi két gyorsvasúti szint alapjárati kiegészítése. Metrót nem igénylően kisforgalmú irányokon gyorsvasúti pályán is mehet ("stadtbahn"), illetve (ha a feszültség egységesül), metró szétágazásai után használhatna a metróval közös síneket (külvárosban így nem kellene kétszintű közlekedésre költeni). Amíg M5 nem épül ki, ugyanígy HÉV-vel kerülhetne közös üzembe ("TrámHÉV"). A mai széttagolt hálózatot a kevesebb átszállás és a legforgalmasabb buszvonalak kiváltása érdekében belvárosi felszíni pályákon lehetne összekötni (Rákóczi út, Kiskörút--Bajcsy-Zsilinszky út, Bem rkp.). Ezeken átmérős viszonylatokat lehetne kialakítani.

TramTrain:

avagy "villamos vasút". Hibrid (kétáramnemű, nagyűrszelvényű) járművekkel alkotna egy gyorsvaúti hálózatot az olyan irányokon, amik metrót vagy nagyvasutat nem igényelnek, gyorsvasúti sebességet viszont igen. Vasúttal és villamossal teljesen, metróval annyira lenne kompatibilis, amennyire a villamos.

?:

avagy Snelltram. Egy különleges üzemet alkotna a villamos üzemen belül abban az esetben, ha M4 megépülne, és kijárna villamospályára (bőven VRobee hsz-iban). Képes lenne harmadiksines és felsővezetékes táplálásra is. Vasúti kijárása kétáramnemű technikával lehetséges lenne (bővebben: M4+).

Összegzés

Egy ehhez hasonló összefoglalásból kialakulhatnának olyan világos célok, amikből következik, hogy mit lenne érdemes 5 múlva, és hogy mit lenne érdemes 30 év múlva megvalósítani.

-- FaragoTA - 17 Sep 2009