Budakeszi - Moszkva tér fogaskerekű

Gondolatindító:

A fogaskerekű hálózat Budapest tömegközlekedésének egyik kuriózuma - volt. Ma egy lassú, csak túristák által látogatott érdekesség, melynek gyakorlati jelentőssége csekély. Pedig milyen lehetőségek rejlenek a hálózatban! És most nem csak a Normafa - Moszva összekötést értem ezalatt. A térség egyik gyorsan fejlődő települése Budakeszi, amely tipikus elővárosi forgalmat fog produkálni a következő években. Ha ezt a tömegközlekedés nem kezeli, akkor autóforgalomként fog lecsapódni a városon az M0 körgyűrű Budakeszi szakaszáról indulva a belvárosig. Ugyanakkor a fogaskerekű jobban tudná ezt a viszonylatot kezelni, mint bármely közúti jármű, hiszen azoknak meg kell kerülniük a természetvédelmi zónát. Talán, egyszer...

Ali megjegyzései:

A legfrappánsabb megoldás egy villamos-kompatibilis megoldás lenne (pl. fogas-forgóvázzal), ezzel a teljes hálózaton bárhol kijelölhető lenne a belső végállomás.

? az, amivel külön címszó alatt kellene foglalkozni, pár éve a Zugligettől fúrt alagutas megoldást végigszámoltuk úgy is, hogy ha csak egyvágányos, variációk tehát vannak és lehet is írni róla.

Farigo megjegyzései:

A Moszkva tér csak a belváros széle, ottani végponttal a fogas nem lenne sokkal jobb a buszoknál. Szerintem az Erzsébet-hídig mindenképp be kellene vinni, esetleg átmérős villamossá kellene tenni.

Alternatívaként szerintem meg kellene vizsgálni, hogy egy tram-train Budaörs felé mennyivel szolgálná ki jobban, vagy éppen rosszabbul Budakeszit.

vrobee megjegyzései:

• A Fogaskerekű jelenleg is bonyolít le hivatásforgalmat. Igaz, nem túl nagyot, de nem is elhanyagolhatót. Van egy állandó törzsközönség, amelyik bizonyos időszakokban az utasok meghatározó részét adja. A János kórház -- Erdei iskola és a Svábhegy -- Széchenyi hegy szakaszon ugyanis más közlekedés csak hosszabb gyaloglással érhető el, és nem is mindenhova éri meg időben (a fogas menetrendjét ismerve, persze), kényelemben meg végképp.
• Városi meghosszabbítás: A korlátozott villamoskompatibilitás szükséges, a Moszkva térig feltétlenül meg kell hosszabbítani a vonalat. A Moszkva téren túl viszont nem tartom jó ötletnek elsősorban üzemviteli okokból: a Fogaskerekű szerelvényei mindenképpen drágább, speciális felszereltségű vonatok lesznek, amelyeket a síkvidéki hálózaton hosszasan megküldeni pazarlás. A Moszkva tér meg koránt sem olyan rossz megoldás, a (tágan értett) belváros minden pontjából elérhető lesz (M2-GHÉV, v4/6+61, v28+56, v17+59, v18 ...), nem egy irányba közösperonos átszállással. /A Rákóczi úti 56-os villamos önmagában óriásit lendítene a Fogas népszerűségén!/
• Budakeszi: A közlekedési gondjainak megoldására sehogy sem látok jó megoldást, de szerintem a Fogas (átzavarva a legmagasabb hegygerincen) sem az. Én egy a Zugligettől alagútban kivezetett villamosról szoktam álmodozni - ez 4 km hosszú lenne, ami mélyállomások nélkül nem olyan irreálisan drága. A hegyi meghosszabbításban talán a Normafát tudnám elképzelni, ezzel részlegesen ki lehetne váltani a 21-es buszcsaládot.

Népi Angyal megjegyzései:

• A fogaskerekű és Budakeszi közlekedésének kérdését kettébontanám, mert a hegygerincen át szerintem nagyon nagy időveszteséggel lehetne csak eljutni Budakeszire, ráadásul jelentős tájrombolás árán, éppen a város legkedveltebb kirándulóhelyein.

• A fogas a Svábhegy/Istenhegy/Diós-árok kiszolgálására tökéletes volna, ha lenne metrókapcsolata, normális eljutási időt tudna felmutatni, és a felső végállomása hivatásforgalom szempontjából nem a semmiben lenne. Ezeket viszonylag egyszerű orvosolni, mint fentebb írták is.
• A "fogas-villamos" szerintem elég, ha csak a Moszkva térig közlekedik, ebben egyetértek vrobee-val. A járműnek legalább részben alacsonypadlósnak kéne lennie, tágas kerékpárszállító résszel. (A "jó a bringáknak a tolt pőrekocsi is" felvetésről annyit, hogy Barcelonában a város három siklóján (!) és bármiféle más kötöttpályás járművén ingyen lehet kerékpárt szállítani az utastérben.)
• A pálya tudtommal átépítésre szorul, ekkor a kevésbé meredek szakaszokon meg lehet szüntetni a fogaslécet, ezzel rögtön gyorsítunk egy sort. A mainál több kitérőre volna szükség, de ilyet csak a János kórháznál tudok elképzelni, odáig pedig amúgy is kétvágányos bekötést lehet kiépíteni. A felső végállomást a Normafa buszforduló közelébe helyezném. Az egyvágányú, adhéziós szakaszt a Golfpálya út - Ordas köz - Hegyhát u. mellett a kisvasút mellé lehet kanyarítani, onnan az Olimpia Szálló mögött elhaladva alulról, a Konkoly-Thege út felől ívelne a mai parkolóhoz. Ez épületbontást nem igényel, telekkisajátítást is alig. A közbülső megállók Gyermekvasút és Eötvös út volnának, szükség esetén kitérőkkel. Ez kb. 1500 méter új pálya és három új megállóhely építését igényli, valamint egy bevágás fölött átívelő közúti felüljáróét a felhagyandó mai végállomáson, a Rege útnál (túl közel van a Művész utcai megállóhoz).

• Budakeszit lehetőleg olyan járművel kéne kiszolgálni, mint Dunaharasztit és Ráckevét: igény szerint összecsatolható, a villamoshálózaton mozogni képes LRT-vel (a típusazonosság előny). A 22-es buszok ma a város legsűrűbben közlekedő szólóbuszai, amelyek csúcsórában teljesen kitömve kb. 3 percenként 80 főt szállítanak (1600 utas/óra), ehhez adódnak a szintén dugóban veszteglő Volán járatok és a minimum 50-60%-nyi egyéni közlekedő. Összesen kb. 3000 férőhelyet kellene mozgatni ahhoz, hogy kicsit is kínálati szolgáltatást lehessen nyújtani, ami 300 férőhelyes szerelvényekből 6 perces követést jelent.

• Mivel a helyi lakosokat a mai közlekedési adottságok a II. kerülethez és a Moszkva tér környékéhez kötik, Budaörs felé terelni őket erős kicseszés volna. A mai buszfordulótól a Budakeszi-árok (és így Makkosmária) felé vezetve min. 7200 m új pályát kellene építeni a hajdani törökbálinti HÉV-ig, ahonnan az Auchan-IKEA (Károly király út) a régi nyomvonalon plusz 2600 m - és akkor még nagyon messze van Budapest. Előnyös volna persze, ha Budaörs végre kötöttpályás kapcsolathoz jutna, de Budakeszit ebbe ne keverjük bele: ezzel a kitérővel még a Kelenföldi pu. elérése is minimum 20-25 perc. Ráadásul ez csak pontszerűen szolgálja ki Keszit: a Budapesthez közelibb részekről buszos ráhordás kell vagy az alább említett megoldások. Előnyös persze, hogy az önálló szárnyvonal a felszínen viszonylag olcsón kiépíthető, a helybiztosítás megoldható.
• A pályaépítést az Indexen anno megtárgyalt módon összekötném az 58-as villamosvonal újjáépítésével a Szépilonától Zugligetig. Kétvágányos, füvesített pálya kell kb. 1600 m hosszban, plusz a műemlék ős-végállomás felújítása. Az alagút a libegő alsó végállomása mellett futna a hegybe. Innen min. 2900 m mélyalagutat kellene fúrni Budakeszi, Erkel utcáig. A két bejárat magassága kb. 170 és 230 m.
• A dolog innentől kérdéses. Budakeszin az intézmények a települést súlyvonalában futó, keskeny Fő utcára települtek, amely mellett közpark húzódik, ám nem végig. Ha a vonal a felszínre tud jönni, akkor is le kell buktatni a templom előtti kb. 400 m-en. Valószínűbb, hogy a helyiek ellenkezése miatt végig kéregvezetésre volna szükség, minimum három állomással (Erkel u., Temető út, buszvégállomás), 1600 m hosszban. Ekkor a menetidő a teljes vonalon a Moszkva térig kb. 17-22 perc. Részidők: Erkel u. 3-4 perc, Zugliget 5-7 perc, Szépilona 11-14 perc. A gyorsbuszé ma hivatalosan ugyanennyi, de úgysem képes tartani.
• A másik lehetőség a mai központ kikerülése, a terjeszkedő József Attila-telep kiszolgálása. Itt ma nincs tömegközlekedés, viszont a helyi szabályozási tervek amúgy jövőbeli lakóövezetként számolnak vele. Ekkor a János-hegyi alagút a Fő utcát az Erkel utcánál keresztezi, majd az új negyedben kb. a Honfoglalás sétánynál jön a felszínre. A Márity László u. - Meggyes u. vonalon délnek fordul, keresztezi a Telki utat, és a Fűzfa u. mentén eléri a buszvégállomást. Ez a 2900 m-en felül további 600 m alagút és 1800 m kétvágányos felszíni pálya. Az új megállók: Erkel u. (közepesen mély állomás), Kenderföld u., Telki út (P+R), Fenyő u., Táncsics u. (végállomás). A Fő u. megmarad a kiritkított 22-es busznak. Menetidő a Moszkva térig kb. 19-24 perc lehet, részidők: Telki út 2-3 perc, Erkel u. 5-6 perc, a többi +2 perc. Bár nekem ez jobban tetszik, de kétségtelen hátránya a kerülő nyomvonal és a valamivel hosszabb mélyalagút.
• Bármelyik variáns (a budaörsi is) lehetővé teszi a későbbi meghosszabbítást Páty, Telki, Budajenő és Zsámbék felé. Ha a négy település éppen ilyen sorrendben volna felfűzve, az további 20 km pályát jelentene.

Kérdések:

• Földmunkával együtt milyen költsége van 1km vadonatúj, villamosított LRT pályának településen belül és kívül?
• Melyik variáns milyen költséggel járna?
• Bírja-e a 6 perces követést (plusz a szükséges tartalékidőket) egy egyvágányú, 3500 m hosszú alagút? Tartok tőle, hogy nem, és mindenképpen kétvágányúra van szükség.

-- LorandSzollosi - 12 Dec 2006