Belsőégésű vagy elektromos üzem a városi közlekedésben?

Busz vagy troli?

ifj. Szedlmajer László - A trolibuszok évtizedei

"Mint írtuk a trolibuszközlekedés helyzete stabil, azonban napjainkban is rendre felmerül, a kérdés hogy az üzemeltető számára olcsóbb-e autóbuszt közlekedtetni, mint trolibuszt. Számos helyen vette át a trolibusz szerepét az autóbusz a múltban: évtizedekkel ezelőtt például az akkori NSZK-ban, a múlt évtized elején pedig az egykori NDK területén számoltak fel trolibusz üzemeket.

Miben is rejlik ez a versengés? Fő szempont a felhasznált energia ára: ebben a trolibusz üzeme olcsóbb. Egy korszerűnek tekinthető csuklós trolibusz jármű energiafogyasztása 2 kWh/km (segédüzemek használatával és átlagos utasterheléssel), ez mai hazai árakon körülbelül 30 Ft. Egy hasonlóan korszerű autóbusz fogyasztása kb. 0,5-0,6 l/km gázolajból, azaz jelenlegi hazai árakon több mint 100 Ft. Ha figyelembe vesszük, hogy a jelenlegi világgazdasági helyzetben az üzemanyagok árának növekedése várható, akkor ez a közel háromszoros árkülönbség még tovább nőhet.

Természetesen ehhez a leegyszerűsített számításhoz hozzátartozik még az is, hogy:

1. A 2 kW/km körüli fogyasztás a jármű áramszedőjén mérhető (W_be), míg az üzemeltető az üzemeltető az elektromos energia szolgáltatójával a betáplálási pontnál végzett mérések alapján számol el (W_t ). A rendszer veszteségei miatt W_t > W_be . Az alábbi ábra szemlélteti az energia átalakítás hatásfokát:

http://lorro.hu/twiki/bin/viewfile/Kozlek/BuszVill?rev=1;filename=hatasfok.jpg

2. Fontos tényező mind az energiaár, mind környezetvédelmi szempontból az úgynevezett energiamix, vagyis az, hogy az adott ország milyen forrásokból állítja elő az energiát (pl. kőszén, fölgáz, magenergia, víz, egyéb megújuló források). Ez az energiamix természetesen teljesen más Ausztriában, ahol jelentős a vízenergia használata, és más például hazánkban, ahol a Paksi Atomerőmű révén nagy a magenergia részaránya. Így a 15 Ft/kWh ár nem feltétlenül érvényes a nyugati országokra (ennél arrafelé több a villamos energia ára).

Környezetvédelmi szempontból az az érvelés, hogy a trolibusz közlekedés csak és kizárólag a szennyezés áthelyezése a közútról az erőművekbe nem igaz, ha figyelembe vesszük az energiamix sajátosságait. Mindenképpen meg kell vizsgálni azt, hogy primer oldalon (erőmű) milyen módon és milyen hatékonysággal állítják elő az elektromos energiát. A belsőégésű motorral rendelkező járművek viszont biztos, hogy a folyamatosan fogyó fosszilis energiakészlet felhasználásával üzemelnek.

Egyébként, ha feltételeznénk, hogy csak pusztán a szennyezés áthelyezése történik a lakott területen kívülre, akkor globális szempontból egyformán kedvezőtlen volna a busz és troli, de lokálisan még mindig jelentős előnye volna a trolibusznak abban, hogy nem terheli a városlakók szervezetét károsanyagokkal. Egy korszerű autóbusz évente körülbelül 60-80 kg kormot (PT) bocsát ki!

Önmagában nem elegendő az autóbusz-trolibusz költség összehasonlításhoz az energiafogyasztás ismerete.

Jelentős különbség az is, hogy egy azonos kapacitású, korszerűnek tekinthető alacsonypadlós trolibusz beszerzési ára közel kétszerese egy hasonló technikai színvonalú autóbuszénak.

Infrastruktúra tekintetben különbség az, hogy a trolibusz részére ki kell építeni a felső vezetékrendszert és az áramellátást.

Evvel csak arra akartunk rávilágítani, hogy egy elektromos és egy nem elektromos energián alapuló üzem összehasonlítása milyen bonyolult, sokismertlenes feladat."

Mi szennyez jobban?

Takács Bence indexes hozzászólásából:

"... a lényeg a teljes rendszer hatásfokán van. A magyarországi áram 50%-a kiváló hatásfokú hőerőművekből érkezik (Mátrai Erőmű, Paks), ahol az egységnyi munkára eső károsanyagkibocsátás kösönőviszonyban sincs egy önálló erőforrással rendelkező szerkezet kibocsátásával. Mindenképpen kevésbé szennyezi a környezetet egy központi energiaforrású gépjármű (troli, villamos, energiacellás jármű), mint egy önálló energiaforrású, mivel az anyag->energia átalakulás hatásfoka utóbbi esetben rosszabb. Ez tény. Vita során kéretik ezt vitatni, ha nem megy, akkor a vereségbe e kérdésben belenyugodni!

Szintén nem mindegy az, hogy a szennyezés hol jelenik meg. Ha a város közepén, akkor az embereket fog megbetegíteni, megölni. Ha kétszáz méterrel az erdő fölött, akkor az egy óriási területen fog eloszlani, ahol a természet azt képes lesz semlegesíteni. Ehhez mondjuk érdemes megjegyezni, hogy a Mátrai Erőmű a dízelmotor által kibocsátott különböző szennyezések (pl. kén-dioxid, hogy csak egy elég csúnyát említsek) legtöbbjét egyáltalán nem bocsátja ki. A Mátrai Erőműben az égés során keletkező kén-dioxid nem kerül a levegőbe, hanem szerkezeti beton lesz belőle (többszörös átalakítással). Erre a dízel autóbusz (még?) nem képes. A bányászat környezetkárosító hatásai nem egyértelműek. A bányászat befejezése után a bányaterületet rekultiválni kell, és ezt pl. Gyngyösvisonta térségében az eddig bezárt két külszíni fejtésnél példásan megtették, gyakorlatilag szebb lett, mint volt. A környéken viszont a bányászat teljes felhagyása után jelentősen csökkenni fog a radioaktivitás a korábbiakhoz képest (a szén jelentős mennyiségű hasadóanyagot tartalmaz).

Ide kívánkozik az a megállapítás, hogy gyakorlatilag egy atomerőmű sugárzása minimális. Magyarorságon pl. Szécsény térségében közel kétszerese az átlagos dózis a Paks környékinek. Ráadásul az atomerőműben új hasadóanyag nem keletkezik, gyakorlatilag az kerül vissza a földbe, amit onnan kihoztak. ^*

Amint azt írták, lehetőség van a villanyáram környezetbarát megtermelésére. Zöld energetikusok között is közismert, hogy a megújuló energiaforrások részaránya a 40%-ot csak a különösen kedvez helyzetű országokban (pl. a fjordos Norvégiában) haladhatja meg, másutt ez túlzott kockázatokat rejt magában (tegyük fel, hogy a Tisza alacsony vízállása mellett eláll a szél és beborul az idő - máris nincs elég áram) és a megújuló energiaforrások közül csak egyes vízerőműfajták használhatóak csúcserőműként - amely célra az atomerőmű sem alkalmas, így valószínű, hogy a vizes energiatárolóművek és a gázturbinás erőművek a jövő legmeghatározóbb szereplői lesznek.

Érdemes még megnézni a szállítási hatásfokokat is: a villamos több embert, kevesebb gyorsítási energiával képes szállítani, mint az autóbusz, így ez a paraméter is az egész rendszer tekintetében a villamosnak kedvez. A kötött pálya kiszámíthatósága lehetővé teszi az ideális vezetési módot, ami akár további 10% megtakarítást is jelenthet. A kevesebb energia pedig kevesebb környezetterhelés."

^* vrobee megjegyzése: az anyagmennyiség valóban nem változik, a kiégett fűtőelemek stb. aktivitása azonban sok nagyságrenddel meghaladja az üzemanyagét. Azonban a biztonságos hosszútávú tárolásra rendelkezésre áll a megfelelő technológia, és a nagyaktivitású hulladék reprocesszálását, transzmutációval üzemanyaggá alakítását pedig várhatóan hamarosan alkalmazni tudják. Ld. még: Aszódi Attila: MITŐL FÜGG AZ ATOMENERGETIKA JÖVŐJE Fizikai Szemle 2002/12. 348.o.

-- RobertVertesi - 19 Jul 2007