Budapesti viszonylatszámozási koncepció

Ki érintett, illetve érdekelt az átszámozásokban?

Az új koncepció a ?, a ?, a ? és a ? részvételével jött létre. A végrehajtás egyelőre a ? és a ? járatait érinti.

Miről is volna szó?

A cél egy világos, Budapest teljes térségére kiterjedő, a BKSz jegyében az üzemeltetőkön átnyúló járatszámozási rendszer kialakítása.

• A gyorsjáratokat ezen túl nem a keret és a piros szín különbözteti meg az alapjárattól, hanem a szám mögött található „E” betű. Az expresszjáratok hálózati szempontból már nem különülnek el a gyorsoktól (a zónázó rendszer kialakulásával a két járattípus összemosódott), így azok jelzése a gyorsokéval egyesíthető. Az új rendszerben betűtorlódás (pl. A+E) nem fordulhat elő.
• A névvel jelzett járatok beszámozásra kerülnek, a szerződéses viszonylatok esetében a név esetleges megtartása mellett.
• Az azonos jelzéssel közlekedő trolibuszok és autóbuszok, illetve villamosok és autóbuszok sok félreértésre adnak alapot, ezért az érintett autóbuszvonalak új számot kapnak – a trolibusz-autóbusz számütközések feloldása és a fizikailag is találkozó autóbusz- és villamosjáratok számának különválasztása már rövidtávon megtörténik, a teljes busz-villamos számrendszer elkülönítése azonban csak hosszabb távon esedékes.
• Az elővárosi buszjáratok számára a 300 és 899 közötti számmező kerül kisajátításra, melyen belül területi elven kerülnek felosztásra a számok.
  • Az 10-es főút térségében közlekedő Volánbusz-család járatszámozása a 800-as számmező felhasználásával 2007 augusztus 1-jén került bevezetésre. (Részletek a VEKE cikkében...)
  • A BKV Zrt. agglomerációs autóbuszjáratainak 300 és 899 közé történő átszámozása csak a tarifaközösség létrejöttekor történjen meg, azonban az átlós barna csík alkalmazása a továbbiakban rövidtávon sem szükséges.
• A viszonylatjelzés nélkül közlekedő járatok (fogaskerekű, sikló, hajójáratok) betűjelzést kapnak.
• Az egyéb, hálózati szempontból ésszerűtlen járatszámok (lásd 25Agyors, mely nem betétjárat, ráadásul nem is igazán gyorsjárat) felülvizsgálata is megtörténik.

Miért van erre szükség?

A korábbi rendszer korlátai, problémái

Számok üzemmódok szerint

Az eddig élő rendszer legproblémásabb jellegzetessége az volt, hogy nem csupán az útvonalat jelölte, hanem ahhoz hozzárendelte az üzemmódot is. Ennek többféle következménye is van:

• Nem elég egy leírásnál megadni a viszonylatszámot (azonosítót), mint pl. 78-as, hanem hozzá kell tenni az üzemmódot is: 78-as busz, vagy 78-as troli. (Ezt a témakörben vitázók gyakran a szám elé tett betűvel rövidítik: B78, ill. T78).
• Pótlásnál pont az üzemmód nem az, ami meghirdetésre kerül és amihez az azonosító rendelve lett. Ez vezet ahhoz, hogy villamospótlóknál külön jelzés szükséges ugyanahhoz az útvonalhoz (pl. 41V, mint villamospótló), ugyanakkor önmagában a betű kiegészítés betétjáratot jelez hétköznapi esetben. (Villamospótló járatok eseténként hónapokon, éveken át is fennmaradnak, a mostani csúcstartó a 67V, aminek természetesen semmi köze a 67-es buszhoz.)
• Egyre több helyen fordul elő, hogy villamos, busz vagy troli közös megállót használ. Arra is volt példa, hogy az üzemidőben rendszeres, tervezett üzemmódváltás történt (az 50-es villamos vonalán közlekedett esténként busz 2005-ig). Budapesten is megjelentek a "kétéltű" trolibuszok, amik egyelőre csak ideiglenes helyzetekben távolodnak el a vezetéktől, de vannak hivatalos elképzelések duóbuszok üzemszerű alkalmazására is. Emiatt is egyre kevésbé elégséges utastájékoztatás a különböző üzemek egymástól független, átfedő számozása.

Számtartományok

Budapesten utoljára a hetvenes évek közepén volt szükséges a viszonylatszámozási rendszeren változtatni. Az előbbiek mellett kötöttsége volt annak az is, hogy a viszonylatszámok maximum kétjegyűek lehettek, a gyorsjáratokat jelezte a százzal nagyobb szám. Az ehelyett bevezetett piros szín keretben azonban a színtévesztők számára, illetve rossz látási viszonyok közt az egyébként megfelelően látó utasok számára is nehezen észlelhető. A színeket a később bevezetett elektronikus utastájékoztató rendszerek sem mindig tudták visszaadni, illetve nyomtatásban, elektronikus cikkekben is szinte minden esetben körülírást igényelt (pl. gyors 7-es busz), ha az alapjárattól való megkülönböztetés szükséges volt. További korlát, hogy így egy alapjárathoz csak egy gyorsjáratot lehetett egyszerűen társítani, a zónázó rendszer pedig csak később alakult ki. (Érdekesség, hogy néhány járatnál expresszjáratot is szükséges volt indítani, ezek a gyorsjáratok piros színét és keretét kapták egy E betűvel kiegészítve, mint pl. a 61E, azonban ekkoriban az éjszakai járatokat is egy betű különböztette meg, az É, ami írásban megint félreértésekre adott lehetőséget. Az éjszakaiakra később a 900-as tartományt jelölték ki.)

A hetvenes évek közepi átalakítás már jelezhette volna, hogy maga a számtartományokra bontás is lehet korlát egy számozási rendszerben, de akkor úgy tűnt, a következő határ elérése elképzelhetetlenül messze van. Ma az összes busz, troli, villamos, HÉV, metró, stb. vonalat beszámítva sincs kb. 250 vonalnál több a fővárosban (és ebben a betétjáratok is szerepelnek. Viszont az elővárosi vonalak beszámozására csak most kerül sor és ezzel már ismét szűkössé válhat a tartomány.

Gyorsjáratok

A gyorsjáratokat csak a fent említett, keretbe írt piros színű jelzés különbözteti meg a "fekete" alapjárattól. Ezzel korábban csak nyomtatásban jelentkeznek a problémák, újabban az elektronikus (pontmátrix-) kijelzők terjedésével még rosszabbá vált a helyzet. Ezek rendszerint egy színt tudnak megjeleníteni, így aztán a külső kijelzőkön a megkülönböztetésből csupán a keret maradt, a belső kijelzőkre pedig megalkották a gyorsjáratok "gy"-s jelölését (pl. 7gy). Igy már háromféleképpen jelölhető a gyorsjárat, ami egy a budapesti tömegközlekedésben nem járatos embernek eléggé zavaró tud lenni. Mivel a belső megjelenítők különböző színűek, az a sajátos helyzet állt elő, hogy az alapjáratot szinte bármilyen szín jelezheti, a pirosat beleértve, de a feketét nem!

Milyen rendszerek léteznek?

(Átnézendő, javítandó, bővítendő!)

Növekvő

Az egyik legegyszerűbb és legelterjedtebb módszer. Ahogy nyílnak az új és újabb vonalak, kapják a következő számot. Az önálló helyi közlekedéssel bíró települések legtöbbjén és a fővárosi metróhálózaton is ez az elv érvényesül. (A trolihálózatnál is ez az elv érvényesült, csak ott a kezdőszám a 70-es, ami az akkori történelmi, politikai helyzetre vezethető vissza.) Olyan városokban is megmaradhat a nyoma, ahol később másra térnek át.

Körzetjelölő

A lényege, hogy a viszonylatszám egy része (pl. kétjegyűnél az első) határoz meg egy területet és a második számjegy ezen belül azonosítja a vonalat. Ilyet használ pl. Helsinki, Miskolc pedig kísérletet tett az áttérésre, de később ez feladásra került. Hátránya, hogy sok korlátot tartalmaz: egy körzeten belül csak tíz kiosztható szám, egyes körzeteknél túl sok, másoknál kevés lehet, az időközben történő változásokkal pedig elszakadhat eredeti körzetétől egy-egy járat. Egy mérettartomány felett nem tartható kézben.

Egy még korlátozottabb formája, amikor a körzetek közti járatok a két körzet számaiból állnak össze, míg a körzeten belül maradók valamilyen más kiegészítő jelzést (pl. betű) kapnak. Ez már akkor gondot okoz, ha ugyanazt a két körzetet egynél több alternatív útvonalú járat köti össze. (Pl. Budapesten a Moszkva térről a körtérre háromféle útvonalon is el lehet jutni átszállás nélkül.) Ha kilencnél több körzet van, a számösszeállítás is problémássá valhat. (Pl. a 112-es a 11-es és a 2-es, vagy az 1-es és 12-es körzetet köti össze?)

Irányjelölő

A lényege, hogy a viszonylatszám egy része (pl. kétjegyűnél a második) irányt határoz meg. Bécsben a 0 és 5 végződés körirányú járatokat, a többi sugárirányút jelöl (betűk a nem besorolhatókat), Miskolcon a körzetjelölő rendszer előtt és a növekvő után nagyjából égtájakat (2 délnyugat, 3 délkelet, 4 és 9 dél, 5 nyugat, 6 észak, 7 és 8 kelet, 1 kelet-nyugati tengely).

Üzemmód szerinti

Valamely másik rendszerrel együtt használatos, de meghatározza, hogy az egyes járműfajták (villamos, busz, troli) mely számtartományban lehetnek. Pl. 1-10: villamosok, 11-99: buszok, 100-999: városhatárt átlépő vonalak, betűk: városi gyorsvasút. Hátránya a korlátozottsága, rugalmatlansága.

Amerikai

Az amerikai rácsos utcahálózat és a számozott utcák léte teszi lehetővé, hogy maguk a járatok az utca számát, vagy azzal kapcsolatos viszonylatjelzést kapjanak.

"Történeti"

Budapesten a villamoshálózatokat több cég üzemeltette a XX. század elején, a két legnagyobb közt a számokat úgy osztották meg, hogy az egyik kapta a páros, a másik a páratlan számokat. Ennek a mai napig megmaradt emléke néhány járat sajátos "párban állása", mint a 47 és a 49, a 4 és a 6, a 12 és a 14. (Ugyanakkor az egészre hatott bizonyos fokú körzetjelölő hatás is, ennek köszönhetően pl. Dél-Budára jellemzők voltak a 40-es mező járatai, Zuglóra a 60.as mezőéi, ám a hálózat annyira széttagolódott, hogy csak a múltbeli hálózat ismeretében fedezhetők fel ezek a jelek.)

Nem szám alapú

Csak az érdekesség kedvéért két példa:

A villamosok egy ideig az utazóközönség mainál nagyobb fokú analfabetizmusa miatt színekkel és formákkal is kísérleteztek a számozás előtt. New Yorkban pedig a mai napig fontos kiegészítő szerepe van annak, hogy a jelzés milyen formát és színt tartalmaz, bár száma is van.

Franciaországban élő rendszer egy négybetűs, jól memorizálható kódot adni, amely ráadásul oda és vissza más lehet.

Felmerült lehetőségek

A viszonylatszámok megtartása kiegészítő betűjelzéssel

Ehhez hasonló működik pl. Bécsben, ahol a villamosokat egy szám (vagy egy betű) jelzi, a buszokat egy szám és egy betű (általában A, ritkábban B), az S-Bahn-t egy bevezető S és egy szám, a metrót egy U és egy szám. Budapesten a B3, V3, M3 rendszer alakult volna ki. Alapvetően a vegyes közlekedtetésnél lett volna félrevezető, továbbá a kiejtése (lásd hangos utastájékoztatás) sem lett volna szerencsés, hiszen a B és a V hangtanilag egymáshoz közel álló, zajban összetéveszthető.

Számtartományok kijelölése

Ezek vagy szűknek, vagy túlméretezettnek bizonyultak volna, elegendő időre előre látni az igényeket egyszerűen nem lehetséges.

A viszonylatszámok megtartása azzal, hogy az ütközéseknél kiegészítő betűjelzés igazítson el

Ez részben lehetőség az új rendszerben is, tehát az 56-os villamos mellett a gyors 56-os busz kaphat 56E jelzést, de ez kivétel, az azonos számot viselő járatok általában egymástól messze esnek, vagy csak rövid szakaszon találkoznak.

"Maradjon úgy, ahogy volt!"

No comment.

Az új rendszer előnyei

• Egy viszonylatszám egyértelműen egy útvonalat azonosít.
• A gyorsjáratok egyértelműen megkülönböztethetők az alapjárattól akkor is, ha a színezés nélküli formában kell megadni őket (nyomtatott szöveg, hang).
• Egy alapjárathoz több, illetve többféle gyorsjárat is rendelhető igény esetén.
• Egy vonalon többféle jármű közlekedhet az egyértelműség veszélyeztetése nélkül. (Pl. troli és busz)
• A 299-ig terjedő számmezőn belül további bontás, korlátozás nem jelenik meg, tehát lehet troli 70-es szám alatt, villamos 100-as szám felett is. Ha a 9-es buszjárat trolivá válik, akkor sem kell új számot megjegyezni, maradhat 9-es. Ezzel ugyan "összekeverednek" a buszok, a trolik és a villamosok, de tartósan és egyértelműen megmaradhatnak ezek után a viszonylatszámok.
• A legkevesebb változást hozza azzal, hogy csak az "ütközéseket" számolja fel és nem igényel teljes újraszámozást.

Kritikák

A rendszert több kritika érte, ebből a bevezetés anomáliái nem magának a rendszernek a gyengeségei.

A "keveredés" elsősorban azokat a közlekedésbarátokat zavarja, akik valamiféle rendszert szeretnének abban látni, hogy pl. a villamosok 1-50, a trolik 51-100, a buszok efelett legyenek. Ennek azon túl, hogy nehézkessé teszi a vegyes közlekedtetést és problémássá egy új üzemmód bevezetését, az a legnagyobb hibája, hogy a "jövőbe lát", azaz feltételezi, hogy az egyes üzemek egy bizonyos határon belül megmaradnak, azaz pl. "sosem" lesz több troli, mint 50 vonal (és meg sem szűnik soha az ilyen üzem).

Vannak, akik még további információkat kívánnának belekódolni a rendszerbe, amely "összecsengéseket", illetve egyfajta belső "logikát" vinnének a rendszerbe (ahogy pl. a bécsi villamoshálózatban van), ez azonban rugalmatlanságot, illetve kivételek sorát hozná az idők során.

Vannak, akik a "hagyományokat" féltik, például felvetik, hogy a 4-es buszról még dal is szól, azt nem lenne (nem lett volna) szerencsés megváltoztatni. A jelenlegi "ütközéseket" az áttérés során elkerülhetetlenül fel kell számolni és figyelemmel lehet lenni arra, hogy a közismertebb, fontosabb vonal tartsa meg a jelzését (pl. a 6-os villamos a 6-os busszal szemben), de az átállás után továbbiakban ez a kérdés nem fog felmerülni. Ha a 9-es buszból troli lesz, vagy ha villamos, attól még megtarthatja a jelzését.

-- RobertVertesi - 23 Aug 2007