Észak-nyugat dél-keleti regionális gyorsvasút

M5 felöltöztetve

Az 5-ös metró alatt ma a szentendrei és a csepeli HÉV-ek Budapest alatt mélyalagúton történő összekötését illetve ebbe a ma kissé kihasználatlanabb ráckevei HÉV valamilyen formában való bevonását értjük. Ez egy drága beruházás lesz, mivel közel 10 km mélyalagutat és 9-10 mélyállomást tartalmaz (alsó hangon 6-700 mrd Ft). Ugyanakkor a HÉV-ek mai forgalmát nézve nem érint sokkal több embert, mint az éppen a túl kevés utas miatt sokat támadott 4-es metróé. Ezért ez a terv várhatóan nem kap prioritást az elkövetkező 20 évben. Addig érdemes lenne premetrós koncepcióval pótolni a hiányából fakadó igényeket és későbbi forgalomnövekedés esetén mélyalagutat fúrni.

Megtérülésével kapcsolatban azonban mégsem merül föl kétség, mivel ez a metró a M4-gyel szemben meglévő, kül- és elővárosi vonalakat fog összekötni, tehát szétszabdalás helyett egyesíti a hálózatot. Nem teremt új átszállási kényszereket, hanem a régieket szűnteti meg. Az ár-érték arány viszont mégsem tűnik olyan jónak, mint AliGut vagy új Duna-híd építése esetében, amiknél már az átadást követő első évtizedben learatná a város a profitot (szemben a nem megtérülő beruházásokra fölvett hitel törlesztésével). Ezért lehetőségekhez mérten érdemes lenne ezt a mélyalagutat annyira kihasználni, amennyire csak lehet. Ha észrevesszük, hogy valójában AliGutra merőleges elővárosi vasúti alagútról van szó (aminek persze a metrójellegű, városon belüli szerepe arányaiban nagyobb lehet), adódik a lehetőség, hogy olyan vonatokat vigyünk bele, amik AliGutba túl nagy kerülővel tudnának befutni. Csak azt kell figyelembe venni, hogy AliGutnál kisebb forgalmú irányokról van szó.

Éppen - az AliGutba vezethetőség szempontjából kedvezően - ma a Nyugatiba érkező két dízel vonat több, mint fél órát tölt a város területén, mire elérik végpontjukat (a kerülő miatt). Az esztergomi vonat esetében ráadásul sokak számára előnyösebb Óbuda és Újlak érintése, mint Újpesté és Angyalföldé (az Északi-összekötő híd felújítása idején ezt tapasztalhattuk). M5 alagútjában a Nyugati pu. érintése se maradna el, sőt gyorsabban elérhetővé. Ehhez természetesen szükséges a 2-es vasútvonal villamosítása. Ide tartozik az M5 vagy a dél-pesti gyorsvillamos megvalósulása esetén vasútba integrálható ráckevei HÉV is, ami a kunszentmiklósi személyvonattal fonódhatna. Ez a kunszentmiklósi irány (150-es vasút) ugyanis az egyetlen mai elvarratlan szál az elővárosi közlekedésben, hiszen a "belső" végállomása Kőbánya-Kispest. A megoldás kézenfekvő: menjenek be M5 alagútjába. És ekkor a Nagy-Burma vasúton a lajosmizsei "HÉV" is beköthetővé válna a 142-es vasútvonal villamosítása és felújítása után (lehetőleg zónázóként, mert Ócsától ill. Gyáltól befelé M3 is el tudná látni az elővárosi gyorsvasút szerepét).

Hangolás

Sokan azt állítják, hogy ennyi féle ággal ütemezhetetlenné válna a rendszer. Nézzünk egy lehetőséget, amikor 3 viszonylat menne le M5 alagútjába, a törzsszakaszon 2,5 perces közös követéssel:

• Csepel--Békásmegyer (szentendrei kijárással) 5 percenként
• Dunaharaszti--Filatorigát (szigetszentmiklósi ill. tököli kijárással) 10 percenként
• BILK/Soroksár vá.--Filatorigát (esztergomi, lajosmizsei, kunszentmiklósi és ráckevei kijárással) 10 percenként

Ezutóbbi használná a 150-es vasútvonalat, de a dunaharaszti járatnál is lehetne ezzel fonódás. Ezáltal a Soroksár központján átvezető dunaharaszti HÉV 10, a 150-es vasutat használó három elővárosi vonat (Lajosmizse, Kunszentmiklós, Ráckeve) egyenként 30 percenként követnék egymást. "Szép" átmérős járatot kapnánk, ha a lajosmizsei járatot párosítanánk az esztergomival. A többit Aquincum-nál, esetleg Óbudán, Solymáron (P+R M0-10 csomópontban) vagy Pilisvörösváron lehetne betétjáratozni. Dunaharasztiból minden harmadik HÉV, ha kimegy Szigetszentmiklósra, ott átlagos 15 perces követést eredményez (igaz, felváltva jönne ráckevei zónázó és HÉV). A legforgalmasabb csepeli és békásmegyeri ágakon 5 perces csúcsidei követés alakulna ki. 120 méteres szerelvényekkel ez valószínűleg elég lesz a forgalomnövekedésnek (ma Békásmegyerre 6 percenként járnak 110 méteres szerelvények). Ha ez mégse lenne elég, "amszterdami sneltram" rendszerben ki lehetne küldeni villamosokat a metrók végszakaszára (ld. lejjebb).

A villamoshálózat kiegészítése

Pesterzsébeten a rendszer fontos kiegészítője lenne a 2-es villamos (lehetőleg Soroksár-Újtelepig). A villamoshálózatból más fontos szereplők a 3-as és 18-as villamosok, amik Csepel és Szigetszentmiklós között teremthetnének összeköttetést. A villamoshálózat máshol is szerepet kaphat. Fölmerül ugyanis, hogy hiába nőne Szentendrén a szolgáltatás minősége az átszállásmentes kapcsolattal, ha az új utasok Békásmegyertől befelé tömeget tapasztalnak, visszaszokhatnak autóikra. Ezért érdemes lenne Békásmegyerig villamost is (pl. 17/19/41) is kijáratni a HÉV-sineken. Ehhez szükséges, hogy M5 is a villamosokra jellemző 600 V= feszültséget használja (a Lánchíd alá beférő villamosokba ugyanis nehezen fér transzformátor).

A vasúttal való fonódás két legfontosabb csomópontjáról, a Vágóhídról és Pesterzsébetről készítettem egy-egy ábrát:

A Vágóhídnál egy még be nem épült részen (a leendő épület alapozásában) ki lehetne vezetni a csepeli ágat. Pesterzsébettől a "gyors" járatok maradnának a vasúti síneken, és a ráckevei vonatok Dunaharasztinál térnének vissza a mai HÉV-sínekre:

Vasúti átjárhatóság

Több helyen elhangzott javaslat, hogy M5 legyen vasúti alagút, 24 kV~ -os felsővezetékkel villamosítva. Ilyen esetben a zöld vonalak is kékeknek értendők az ábrákon. Ennek előnye, hogy kevesebb kétáramnemű "metró" kell, viszont több kétáramnemű villamosra lesz szükség, amik várhatóan nem vihetők be a Lánchíd alá.

-- FaragoTA - 27 Apr 2009

• kozv_M5.bmp: M5 a Vágóhídnál

• PE.bmp: M5 Pesterzsébeten

• D-Pest_M5_M3.bmp: M5 Soroksáron